miłośników polskiego lotnictwa
Pokaż punkty

.: Forum dyskusyjne :: Forum dyskusyjne :: Forum dyskusyjne :: Forum dyskusyjne :.
Temat: Lotnictwo w Wielkpolsce 1919-1920 (2018-05-29,16:18)

UTWORZENIE POLSKICH WOJSK BALONOWYCH W POZNANIU W LATACH 1919?1920.    
    
Z chwilą odzyskania niepodległości w 1918, naczelne władze wojskowe zaczęły myśleć również o sformowaniu wojsk balonowych. Na razie nie było ku temu warunków, ponieważ zaborcy nie pozostawili na terenie byłej Kongresówki i Małopolski sprzętu balonowego, który mógłby się stać podstawą do stworzenia wojsk balonowych. Czasowo więc oficerowie specjaliści, pochodzący z wojsk balonowych b. korpusów wschodnich i b. armii zaborczych, zostali przydzieleni do lotnictwa z najbardziej doświadczonym oficerem balonowym ppłk. A. Wańkowiczem na czele. Dopiero wraz z oswobodzeniem Wielkopolski powstały możliwości sformowania wojsk aeronautycznych ( balonowych).     
W opuszczonej przez Niemców hali Zeppelina na Winiarach znaleziono dwie powłoki balonów obserwacyjnych (jedna typu Parseval Siegsfeld Drachen, druga typu AB Ballon), jedną dźwigarkę konną typu Alpina oraz kilkaset butli z wodorem. W celu sformowania wojsk balonowych dowódca lotnictwa b. zaboru pruskiego, płk. G. Macewicz, wezwał w kwietniu 1919 r. do Poznania z Warszawy ppłk. A. Wańkowicza i powierzył mu formujące się Dowództwo Wojsk Aeronautycznych., które zostało podporządkowane Inspektoratowi Wojsk Lotniczych w Poznaniu. W ślad za nim ściągnięto do Poznania również innych oficrów posiadających odpowiednie kwalifikacje. Byli to m.in. mjr. pil. sterowcowy F. Bołsunowski, por. obs. bal. H. Grabowski, por. inż. M. Chybczyński, por. W. Markiewicz, por. pil. ster. S. W. Bilek, por. R. Łaciński. Personel specjalistów uzupełniono oficerami i szeregowymi z byłej armii niemieckiej. Podpułkownik Wańkowicz przystępując do organizacji wojsk aeronautycznych wyraził nadzieję, że ?...Wielkie Księstwo Poznańskie wkrótce zostanie włączone do Polski...?, a ?...sformowane kompanie aeronautyczne będą użyte na obsługę frontu w całej Polsce.? Gdy obejmował 1.V.1919 r. dowództwo, rozpoczął organizację zarządu Dowództwa Wojsk Aeronautycznych ( dalej Dow. W. A.), 1 kompanii balonowej i ruchomego parku aeronautycznego zgodnie z etatami zatwierdzonymi przez Dowództwo Główne w Poznaniu. W lipcu łącznie z dowódcą w skład Dow.W.A. wchodziło trzech oficerów.     
Za zgodą Naczelnej Rady Ludowej 31 kwietnia mjr. Feliks Bołsunowski rozpoczął organizację Oficeskiej Szkoły Aeronautycznej (dalej O.S.A). Został on jej dowódcą. 21 maja 1919 r. uroczyście został otwarty pierwszy kurs tej szkoły. Prawie wszyscy kursanci byli studentami wyższych uczelni warszawskich, brali czynny udział w zajęciu lotniska mokotowskiego w 1918 r., a potem zaciągnęli się do lotnictwa i czasowo zgrupowani zostali pod w I lotniczym baonie uzupełnień, którego dowódcą był mjr. Bołsunowski. Do poznańskiej szkoły aeronautycznej ściągnął on najlepszych spośród szeregowców?studentów tego baonu.     
Następnie 5 maja 1919 r. sformowano 1 kompanię aeronautyczną pod dowództwem por.Bilka. Następnie zorganizowano. Ruchomy Park Aeronautyczny, który w końcu sierpnia przemianowano na Centralne Składy Aeronautyczne. W lecie 1919 r. zostały utworzone dwie dalsze kompanie balonowe ( d?ca II komp. ppor. S. Linserbarth, d?ca III komp. ppor. M. Trawiński).W połowie lipca wszystkie trzy kompanie weszły w skład I gupy aeronautycznej pod dowództwem kpt. Jana Wolszlegiera.     
Pierwszy kurs O.S.A. trwał od 21.V?28.IX.1919 r. Oprócz wyszkolenia ogólnowojskowego kursanci otrzymali specjalistyczne wyszkolenie balonowe. Wykładano takie przedmioty jak: administracja, historia wojen polskich, taktyka, służba polowa, radio, telegraf, aerostatyka, terenoznastwo, karabin maszynowy, nauka o strzelaniu, artyleria, części materialne balonu ?Fessel?, instrukcje o balonie itd. Oprócz tego prowadzono ćwiczenia wzlotów balonami i w obserwacji z nich terenu. Ćwiczenia we wzlotach zapoczątkował pierwszy wzlot balonu na uwięzi w niepodległej Polsce, który odbył się 23.07.1919 r. W koszu obserwatora siedział płk. Wańkowicz. . Pierwszy kurs O.S.A. 28 września 1919 r. ukończyło 28 obserwatorów, którzy tego dnia zostali mianowani podporucznikami i przydzieleni na stanowiska dowódców plutonów w nowo formujących się jednostkach balonowych. W czasie trwania pierwszego kursu był prowadzony przy O.S.A. specjalistyczny kurs unifikacyjny dla oficerów innych rodzajów broni i obserwatorów aeronautów z armii zaborczych. Ukończyło go 12 oficerów. Za podstawę wyszkolenia przyjęto regulamin francuski. W końcu marca 1920 r., wobec wciąż odczuwanego braku oficerów aeronautów, został otwarty drugi kurs O.S.A. Słuchacze byli szkoleni tak jak na pierwszym kursie. Kurs ten został ukończony w połowie września przez 33 absolwentów. Po za O.S.A. uruchomiono cztery kursy Podoficerskiej Szkoły, które dały około 80 wyszkolonych podoficerów.     
Oficerska Szkoła Aeronautyczna w Poznaniu, chociaż jej działalność trwała krótko zapisała się złotymi literami w historii polskiego baloniarstwa. Wyszkoliła ona pierwsze kadry dla polskich wojsk balonowych?ponad 150 oficerów i podoficerów, nie licząc personelu technicznego i pomocniczego. We wrześniu 1920 r. działalność szkoły zawieszono, a na wiosnę 1921 r. przeniesiono ją do Torunia.     
Dopiero w drugiej połowie 1919 r nadeszły z Wiednia polowe wytwórnie wodoru i materiał techniczny, nabyty we Francji przez Polską Misję Zakupów w Paryżu, a pochodzący z demobilu balonowych kompanii amerykańskich i francuskich (balony ?Caguot? typu M i R, dźwigarki ?Caguot? na podwoziu ?Latil?, samochody ciężarowe). Otrzymanie materiału balonowego i uzupełnienie kadry oficerów młodym elementem pierwszego kursu O.S.A. umożliwiło utworzenie zimą 1919/1920 r. dwóch dalszych grup aeronautycznych i Baonu Uzupełnień Aeronautycznych, który 20 lutego1920 r został przemianowany na Baon Zapasowy 1 Pułku Aeronautycznego z siedzibą w Poznaniu. Dowodził nim kpt. obs. Hilary Grabowski. Baon pełnił funkcję bazy personalnej dla jednostek balonowych i ośrodka szkoleniowego dla rekrutów i szeregowych specjalistów niezawodowych. Na początku 1920 roku przemianowano trzy Grupy Aeronautycznych na Bataliony Aeronautyczne. W ciągu tego roku w Poznaniu sformowano jeszcze IV Batalion. Każdy Batalion składał się z dwóch kompanii balonów obserwacyjnych o stanie: 6 oficerów oraz ok. 190 podoficerów i szeregowych. Miał też na wyposażeniu dwie powłoki balonowe, dwie dźwigarki, kilkanaście samochodów ciężarowych, dwa samochody osobowe, samochód radio, kuchnię i 6 ciężkich przeciwlotniczych karabinów maszynowych do ochrony balonu oraz polową wytwórnię wodoru. Ta masa sprzętu i ludzi obsługiwała dwóch obserwatorów, którzy siedzieli w koszu balonu na uwięzi i korygowali ogień artylerii przy pomocy aparatu telefonicznego. Balon był wypuszczany w powietrze, a do niego była przyczepiona stalowa lina, która rozwijała się z bębna dźwigarki, gdy balon się wznosił. Dzięki dźwigarce można było równie szybko ściągnąć balon w razie niebezpieczeństwa np. ataku samolotu.     
Jak więc widzimy z powyższego opisu Wielkopolska stała się miejscem narodzin polskich wojsk balonowych. W skład osobowy, po za oficerami specjalistami z Warszawy, wchodzili żołnierze z byłej armii niemieckiej czyli z ziem zaboru pruskiego. Najprawdopodobniej znaczna ich część pochodziła z terenów Wielkopolski. W zorganizowanie od podstaw oddziałów balonowych został włożony duży wysiłek. Część wyposażenia dla oddziałów balonowych została dostarczona przez miejscowe władze. Gdy rozpoczynano formowanie wojsk balonowych w Poznaniu miejscowe zapasy materiałów pozwalały na sformowanie dwóch kompanii wojsk balonowych. Reszta materiałów miała zostać zakupiona. Poznańskie władze utrzymywały jednostki balonowe w czasie procesu ich formowania. Odmówiły natomiast we wrześniu 1919 r. finansowania Dowództwa Wojsk Aeronautycznych, gdy ono zostało przeniesione do Warszawy. Miejscowi urzędnicy uzasadniali to tym, że nie finansują oddziałów stacjonujących w Warszawie. Nie da się dokładnie ustalić, jak duży wkład organizacyjny i zaopatrzeniowy wniosła Wielkopolska w organizację wojsk balonowych.     
Zorganizowane w Poznaniu jednostki balonowe w 1920 r. przeszły chrzest bojowy na froncie polsko?bolszewickim. W pierwszym okresie swej działalności na froncie, gdy wykonywały one wzloty obserwacyjne na rzecz wojsk naziemnych, odniosły liczne sukcesy we współpracy z .artylerią. Działalność wojsk balonowych przyniosła nieprzyjacielowi dość znaczne straty, który starał się zwalczać polskie balony przy pomocy lotnictwa i artylerii. Nie przyniosło to jednak spodziewanych rezultatów. Polacy stracili tylko dwa balony, z których jeden zniszczyła sowiecka artyleria, uzyskując w zamian wiele cennych meldunków. W drugim okresie działalności jednostki balonowe?latem 1920 r. podczas odwrotu wojsk polskich?walczyły jako piechota zorganizowane w 1 Pułk Aeronautyczny, ponieważ ze względu na bardzo manewrowe działania wojenne nie mogły prowadzić obserwacji z balonów.. Pułk licząc 23 oficerów i 1200 szeregowych w dniach od 23 lipca do 15 sierpnia 1920 r. brał czynny udział w walkach w rejonie Siedlce?Sokołów?Ostromenczyn?Platerów, znajdując się na przemian w natarciu lub obronie. Doraźnie sformowany pułk aeronautyczny nie posiadając należytego uzbrojenia i wsparcia artylerii wykonał wszystkie postawione przed nim zadania. Żołnierze wykazali się zapałem bojowym i wolą zwycięstwa. Pułk został rozwiązany we wrześniu 1920 r. W czasie walk poległo 19 oficerów i żołnierzy.Za czyny bojowe żołnierze 1 pułku aeronautycznego otrzymali 3 ordery Virtuti Militari i 66 Krzyży Walecznych.     
Zorganizowane od podstaw w Poznaniu jednostki balonowe podczas walk na froncie wykazały duże wartości bojowe w zakresie swojej specjalności jak i również walcząc jako oddział piechoty. Było to zasługą żołnierzy, którzy otrzymali wszechstronne wykształcenie z przedmiotów ogólnowojskowych i specjalności aeronautycznej. Nie bez znaczenia było patriotyczne nastawienie żołnierzy, przy czym należy pamiętać, że spora część szeregowych wywodziła się z Wielkopolski. Jak więc widzimy wkład wniesiony w zorganizowanie wojsk balonowych w Poznaniu przyniósł bardzo dobre wyniki. Po wojnie polsko?bolszewickiej poszczególne pododdziały zostały rozesłane do różnych miast polskich. I Batalion Aeronautyczny w 1920 r. powrócił do Poznania (na Sołacz) , który stał się jego pokojową siedzibą. Neistety nie zachowały się żadne zwarte materiały archiwalne pozwalające odtworzyć jego historię w latach 1920?1923. Wiadomo tylko tyle, że jego dowódcą w 1923 r. był major Hilary Grabowski, a liczba oficerów wchodzących w skład tej jednostki w tym samym roku wynosiła 14 (razem z dowódcą). W związku z kłopotami finansowymi w latach 1923?24 dowództwo zlikwidowało większość jednostek balonowych. I Batalion Aeronautyczny także został rozformowany, co zakończyło pięcioletnią historię wojsk balonowych w Poznaniu.     

Łukasz  [109.173.146.203]Dodaj współrzędne [Odpowiedz]

znalezionych: 16, strona 1 z 2
«  -  1  2  -  »

(16) Re: Lotnictwo w Wielkpolsce 1919-1920 z dnia 2018-05-29, 16:18 :
Przeczytałem z dużym zainteresowaniem. Może dobrze byłoby dodać wykaz źródeł, poprawić interpunkcję, pisownię, skróty, nazewnictwo (np. nie nawigator a obserwator) itd. itp.
Ryszard Kołodziejski[162.158.103.65]  Dodaj współrzędne [Odpowiedz]
(15) Re: Lotnictwo w Wielkpolsce 1919-1920 z dnia 2018-05-01, 00:43 :
GENEZA LOTNICTWA WOJSKOWEGO W WIELKOPOLSCE.    
    
W latach 1875?1870 Niemcy wybudowali na wschodnim pograniczu szereg twierdz. Jedną z nich była twierdza poznańska, w skład której wchodziła duża cytadela oraz dwupierścieniowy łańcuch fortów połączony systemem ognia. W 1911 r. w pobliżu fortu VII, położonego koło miejscowości Ławica, rozpoczęto budowę lotniska. Posiadało ono duże, równe pole wzlotów, hangary i solidne bloki koszarowe. Budowę zakończono tuż przed wybuchem I wojny światowej. W pobliskich Winiarach Niemcy wznieśli halę strerowcową. Ze względu na nieskuteczność sterowców podczas walk w czasie I wojny światowej i duże straty, od 1917 ich budowę ograniczono do minimum. Powoli wprowadzono na uzbrojenie ciężkie samoloty bombowe, które zastąpiły sterowce. Z tego względu hala na Winiarach zmieniła swoje pierwotne przeznaczenie stając się magazynem sprzętu lotniczego. Na Ławicy w czasie I wojny światowej stacjonował Zapasowy Oddział Lotniczy nr 4 (Flieger Ersatz Abteilung nr 4) pod dowództwem hauptmana Fishera. Szkolił on lotników i zaopatrywał jednostki frontowe.     
W listopadzie 1918 r. w Niemczech wybuchła rewolucja. Dotarła ona też do Poznania. Z polecenia dowódcy poznańskiego garnizonu gen. Hahna zaczęto tworzyć Rady Żołnierskie w większości opanowane przez Niemców. Wykorzystując objawy rozprężenia władz niemieckich polska społeczność zaczęła aktywnie działać i zrzeszać się. Zorganizowana w 1918 r. w Poznaniu Polska Organizacja Wojskowa Zaboru Pruskiego(dalej P.O.W. Z.P.) rozpoczęła przygotowania do walki zbrojnej z zaborcą. W ramach tej walki przewidywano, także zorganizowanie powstańczego lotnictwa. W przygotowaniach do powstania wzięli udział także lotnicy. Prowadzili oni konspiracyjne przygotowania do przejęcia z rąk niemieckich lotniska w Ławicy. Początkowo działania te ograniczyły się do niewielkiego grona osób. Z pośród tych osób znane są trzy nazwiska: sierż. pil. Wiktora Pniewskiego, ppor. Stempniewicza i sierż. pil. Józefa Mańczaka. Sierż. Pniewski został ranny latem 1918 r. i przebywał w szpitalu w Poznaniu, z którego wyszedł we wrześniu tegoż roku. Władze niemieckie przydzieliły go do jednostki w Ławicy, gdzie rozpoczął pracę konspiracyjną. Jego zadaniem było sprawdzenie zawartości sprzętu w magazynach na Ławicy, kradzież broni dla peowiaków i opracowanie organizacji powstańczego lotnictwa. Sierżant Mańczak zajmował się rekrutacją polskich żołnierzy o specjalności lotniczej. Do grudnia 1918 r. zwerbował 32 mechaników i kilkudziesięciu innych specjalistów. Natomiast ppor. Stempniewicz przybył 11 listopada z frontu wschodniego i porozumiał się z szefostwem P.O.W Z.P. w celu podjęcia działań, które zapobiegłyby wywiezieniu przez Niemców sprzętu z Ławicy. Rozpoczęta akcja werbunkowa do połowy grudnia dała 5 pilotów, 2 obserwatorów, 32 mechaników i kilkudziesięciu innych specjalistów. Komórka P.O.W. na lotnisku ustaliła, że na Ławicy znajduje ponad 200 samolotów niemieckich różnych typów. Część wymagała większych lub mniejszych remontów. Wiele z nich było zdemontowanych. Członkowie P.O.W. wynosili z lotniska broń i amunicję, co przy schwytaniu groziło rozstrzelaniem. Jednocześnie podjęto działania zmierzające do przejęcia samolotów na lotnisku i innego sprzętu zanim zostanie zniszczony lub wysłany w głąb Rzeszy. W tym celu umocniono wpływy Polaków w Radach Żołnierskich, które powstały po 10 listopada? na lotnisku i oraz Radzie V Korpusu w Poznaniu. Do obu rad dokooptowano Polaków, a następnie uzyskano od Rady Robotników i Żołnierzy Poznania kategoryczny zakaz wywożenia jakiegokolwiek sprzętu lotniczego do Frankfurtu nad Odrą. Mimo to Niemcy wywieźli z Ławicy dwa wagony ze sprzętem do łączności. Jego brak dawał się odczuć w trakcie Powstania. Powstanie, które wybuchło 26 grudnia, w krótkim czasie oswobodziło Poznań. Jednak w rękach niemieckich pozostawało lotnisko i fort VII, gdzie były zmagazynowane duże ilości amunicji i bomb. 1 stycznia ppor. Stempniewicz w imieniu Naczelnej Rady Ludowej zażądał kapitulacji od niemieckiej załogi lotniska. Dowództwo Ławicy poprosiło o kilka dni zwłoki, a potem odrzuciło polską propozycję. Wobec tego P.O.W. po naradzie z 04.01.1919 roku postanowiła zdobyć Ławicę siłą wbrew Naczelnej Radzie Ludwej. Przed wyprawą zbrojną postanowiono wysłać jeszcze raz do Niemców parlamentariuszy z propozycjami pokojowymi. Na rozmowy z niemieckim komendantem Ławicy, hauptmanem Fishrem, udali się ppor. M. Paluch i sierż. pil. W. Pniewski. Zażądali od Niemców bezwarunkowej kapitulacji. Niemcy dali odmowną odpowiedź. Stwierdzili, że mogą się poddać tyko na rozkaz z Berlina. Zagrozili także wysadzeniem fortu VII, co stanowiłoby duże zagrożenie dla miasta. W drodze powrotnej ppor. Paluch wręczył Pniewskiemu dokument?oficjalną nominację na komendanta ?Stacji Lotniczej Polskiej w Ławicy?. Tego dnia wieczorem w budynku Gubernatorstwa przy Wilhelmplatz odbyła się narada przed atakiem na Ławicę. Do akcji zdobycia Ławicy utworzono oddział szturmowy pod dowództwem por. Franciszka Kopy. W zorganizowaniu ataku i samej akcji wzięło udział ok. 40 lotników, którzy byli zgromadzeni wokół ppor. nawigatora J. Stempniewicza, sierż. Pniewskiego i sierż. J. Mańczka. Inne oddziały, które wzięły udział w ataku to:    
? 2. kompania III Batalionu Straży Bezpieczeństwa pod dowództwem por. Pineckiego;    
? pluton armat (2 działa) pod dowództwem por. K. Nieżychowskiego;    
? pluton strzelców konnych pod dowództwem por. K. Ciążyńskiego;    
? oddział ochotniczy pod dowództwem Kalinowskiego;    
W sumie razem ten oddział liczył 400 osób. W nocy z 5 na 6 stycznia 1919 r. oddziały powstańcze po odcięciu dopływu prądu na lotnisko, korzystając z mgły niespodziewanie podeszły do Ławicy. Odcięcie prądu zapobiegło wysadzeniu fortu VII i uniemożliwiło Niemcom użycie reflektorów. O 6.25 z zaskoczenia zaproponowano niemieckiej załodze Ławicy kapitulację i dano 5 minut na poddanie się. Natomiast Niemcy ogłosili alarm. Sygnałem do ataku stały się cztery strzały artyleryjskie. Działa więcej nie strzelały, ponieważ nie chciano wzniecić pożaru, który strawiłby cenne materiały lotnicze. Dzięki zaskoczeniu po 30 minutach Polacy zajęli lotnisko. Straty obu stron były małe. Straty niemieckie są określane od 1 do 3 zabitych i kilku rannych, a polskie na 2 zabitych i kilku rannych. W źródłach obu stron istnieją rozbieżności co do liczby jeńców. Strona polska twierdziła, że wzięła ich ponad 200, a niemiecka 152. Relacja ze zbiorów Archiwum Komisji Historycznej ZBOWiD?u z Achiwum Państwowego w Poznaniu mówi o 150 jeńcach. A więc niemiecka liczba wziętych do niewoli jeńców jest prawdopodobniejsza. Zdobycie lotniska w Ławicy i hali Zeppelina z zapasami było znaczącym sukcesem, który zadecydował o dalszym powodzeniu rozwoju powstańczego lotnictwa. Gdyby Niemcom udałoby się wywieźć lub zniszczyć zgromadzone samoloty i inne zapasy, to nie można byłoby stworzyć lotnictwa powstańczego już w pierwszych dniach po zajęciu lotniska. Na szczęście Niemcy nie zrobili tego, ponieważ uniemożliwili im to polscy lotnicy dzięki swej dzielnej i stanowczej postawie.     
Łukasz[109.173.146.203]  Dodaj współrzędne [Odpowiedz]
(14) Re: Lotnictwo w Wielkpolsce 1919-1920 z dnia 2018-05-01, 00:41 :
ORGANIZACJA LOTNCTWA WOJSKOWEGO W WIELKOPOLSCE W LATACH 1919?1921.    
    
Już następnego dnia (7.I.1919 r.) po zdobyciu Ławicy powołano pierwszą powstańczą jednostkę lotniczą: batalion pod nazwą ?Stacja Lotnicza w Ławicy?, który stał się bazą organizacyjna i szkoleniową dla nowo tworzącego się lotnictwa wielkopolskiego. Jej dowódcą został por. Protazy Kadzidłowski. Na temat tej osoby panują wśród badaczy różne poglądy. Przedwojenny autor Marian Romeyko napisał tak: ?Kadzidłowski ani jednego dnia nie służył w lotnictwie polskim i nigdy nie dowodził Stacją Lotniczą w Ławicy.? Natomiast Zygmunt Bulzacki napisał, że posiada fotokopię dokumentu skierowania plut. Taciaka do służby w lotnictwie w Ławicy. W dokumencie tym z datą 7 stycznia czytamy: ?Proszę o zwolnienie Druha Plutonowego Taciaka, by mógł się w jak najszybszym czasie na St. Lot. w Ławicy do specjalnej służby stawić! Komendant St. Lot. Kadzidłowski?por.? Według Bulzackiego wśród seniorów poznańskiego lotnictwa panowało przekonanie, że por. Kadzidłowski należał do obozu Piłsudskiego i przyjechał z Warszawy po to, ażeby podporządkować tamtejszym władzom nowo powstające lotnictwo w Poznaniu. Z tych też względów szybko został zastąpiony przez Wielkopolanina sierż. Wiktora Pniewskiego. Autor w rozmowie telefonicznej nadal podtrzymuje tą wersję. Sam Pniewski w relacjach pisemnych twierdzi, że dowodził St. Lot. w Ławicy od momentu jej zdobycia. Natomiast inny badacz Tomasz Kopański twierdzi, że por. Protazy Kadzidłowski nigdy nie dowodził Stacją Lotniczą w Ławicy, chociaż 7 stycznia ukazał się rozkaz Dowództwa Głównego nr 2, gdzie w pkt. 3 stwierdza się, że Protazy Kadzidłowski ma przejąć dowództwo lotniska. Kadzidłowski nigdy jednak tej funkcji nie objął i 09.01.1919 r. zniknął z Poznańskiego, odlatując jako pasażer z ppor. pil. Zygmuntem Rosadą. Postać tego oficera jest jednym z elementów stosunków ówczesnego dowództwa lotnictwa polskiego z powstającym lotnictwem w Poznaniu. Wiadomo tylko tyle, że praktycznie od początku Stacją Lotniczą najprawdopodobniej dowodził sierż. W. Pniewski.     
Rolę dowódcy lotnictwa spełniał początkowo koordynator do spraw lotnictwa przy Dowództwie Głównym ppor. Jerzy Stempniewicz. Brak było jednolitej koncepcji organizacji, przeznaczenia i wykorzystania lotnictwa. Dowództwo Główne spróbowało uregulować ten problem w rozkazie dziennym nr 2 z 7 stycznia 1919 r. Stacja Lotnicza w Ławicy i jej dowódca por. P. Kadzidłowski mieli podlegać bezpośrednio Dowództwu Głównemu w Poznaniu. Częściowo wyjaśnia to obecność w Poznaniu por. P. Kadzidłowskiego, który mógł być przedstawicielem lotnictwa z Warszawy. 9.I.1919 r. por. pil. Z. Rosada wraz por. Kadzidłowskim poleciał do Warszawy z wiadomościami do Szefa Sekcji Żeglugi Napowietrznej ppłk. Hipolita Łossowskiego od Naczelnej Rady Ludowej. Ze względu na to, że St. Lot. w Ławicy miała podlegać bezpośrednio Dowództwu Głównemu w Poznaniu, 12 stycznia utworzono przy tym dowództwie Wydział Lotniczy z ppor. nawig. Jerzym Dziembowskim. Nie był to jednak koniec organizacji struktury dowódczej powstańczego lotnictwa, ponieważ wkrótce nastąpiły zmiany wynikłe z kontaktów z Warszawą. Otóż wobec niesprecyzowanego jeszcze wówczas stosunku poznańskiego ośrodka władzy do Naczelnego Dowództwa w Warszawie, 15.I.1919 r. Sztab Generalny WP wydał rozkaz formowania lotnictwa w Poznaniu. W Ławicy miała zostać utworzona IV grupa lotnicza w składzie 8 i 10 eskadry lotniczej. Na czele tej grupy miał stanąć wspomniany już kpt (?) Protazy Kadzidłowski. Powyższy dokument pozwala stwierdzić to, że już od samego początku Warszawa była aktywnie zaangażowana w tworzenie lotnictwa wielkopolskiego i umiejscowiła je w strukturze organizacyjnej polskiego lotnictwa zanim faktycznie powstało. 14 i 15 stycznia mjr. St. Taczak Dowódca Główny wojsk b. zaboru pruskiego przekazał swoje stanowisko gen. por. Józefowi Dowbor?Muśnickiemu, wysłanemu przez J. Piłsudskiego, w porozumieniu z Komitetem Naczelnej Rady Ludowej. Ostatecznie zdecydowano się czasowo zachować odrębność wojsk wielkopolskich od reszty armii polskiej. Wobec tego IV grupa lotnicza nie została nigdy utworzona w ramach Wojska Polskiego. Wielkopolskie wojska lotnicze zostały ostatecznie zorganizowane w ramach sił zbrojnych b. zaboru pruskiego. Wojsko wielkopolskie współpracowało od samego początku z Wojskiem Polskim. Przybyły z Warszawy gen. Dowbor?Muśnicki wkrótce po przyjeździe wezwał z Warszawy płk. Gustawa Macewicza, który 22.I.1919 r, objął ?kierownictwo spraw lotniczych WP zaboru pruskiego?. Pomimo odrębności lotnictwa wielkopolskiego i tego, że w tym czasie obawiano się ciężkich walk z niemieckimi oddziałami wojsk regularnych płk. Macewicz zaczął pomagać lotnictwu w Małopolsce i byłym zaborze rosyjskim. Mianowicie znając sytuację lotnictwa na kresach wschodnich wysłał tam w ciągu stycznia 30 samolotów i obiecał kolejnych 100, ponieważ w Ławicy zdobyto dużo sprzętu lotniczego.     
Dowództwo Lotnictwa skierowało swoje wysiłki w kierunku stworzenia solidnych podstaw, przede wszystkim personalnych (patrz podrozdziały ?Personel lotnictwa...? i ?Szkolenie lotnicze...?) dla rozwoju wielkopolskiego lotnictwa .Dowództwo pomyślało także o utworzeniu wojsk balonowych, których wkrótce Poznań stał się kolebką ( patrz podrozdział ?Utworzenie wojsk balonowych...) Wkrótce Dowództwo Lotnictwa opracowało ogólny etat wojsk lotniczych zatwierdzony przez Dowództwo Główne 31 stycznia 1919 r. Przewidywał on m.in. zorganizowanie kilku eskadr bojowych i jednej niszczycielskiej oraz Stacji Lotniczej w Ławicy, szkoły lotniczej (pilotów) i warsztatowej. Ponadto przewidywano utworzenie warsztatów i składów lotniczych. Obok pracy nad studyjnymi kierunkami rozwoju wielkopolskiego lotnictwa ruszyły jednocześnie prace nad organizacją pierwszych oddziałów lotniczych. Zanim w Dowództwie Lotnictwa zadecydowano o obsadzie najważniejszych stanowisk, Stacja Lotnicza w Ławicy posiadała następującą organizację i obsadę etatową:    
Komendant Stacji?sierż. pil. Wiktor Pniewski.    
1 kompania lotnicza?d?ca sierż. pil. Józef Mańczak.    
2 kompania warsztatowa?d?ca Franciszek Gruszkiewicz    
3 kompania wartownicza?d?ca Józef Szyfter    
4 kompania rekrucka    
Pierwsza kompania lotnicza była w istocie szkołą pilotażu. Początkowo w jej skład wchodziła również tzw. grupa bojowa, która stanowiła zespół doświadczonych lotników wykonujących zadania bojowe na rozkaz Dowództwa Głównego. Druga kompania warsztatowa obejmowała mechaników i wszystkich innych specjalistów lotniczych obsługujących pierwszą kompanię lotniczą. Charakter i działalność kompanii wartowniczej i kompanii rekruckiej określały ich nazwy.     
Znaczny rozrost spowodował wyłączenie 13.II.1919 r. części administracyjnej w formie ?Departamentu Lotnictwa w Ławicy?, dzielącego się na dwie sekcje: administracji płatowców i balonów. Instytucja ta oficjalnie nieistniała, a sekcje weszły potem w skład Dowództwa Wojsk Lotniczych i zorganizowanego w okresie późniejszym Dowództwa Wojsk Aeronautycznych (balonowych).     
W maju 1919 r. Dowództwo Wojsk Lotniczych zmieniło swoją nazwę na Inspektorat Wojsk Lotniczych b. zaboru pruskiego. W skład Inspektoratu Wojsk Lotniczych w dniu 5.IX.1919 r. wchodziło 7 oficerów na czele z płk. G. Macewiczem, który przybywając do Wielkopolski przywiózł z sobą kilkunastu oficerów mających stanowić sztab Inspektoratu. Pozostali oficerowie służący w Inspektoracie Wojsk Lotniczych b. zaboru pruskiego (12.IX.1919 r.) to: ppłk. Jerzy Syrokomla?Syrokomski, kpt. Franciszek Stempniewicz, por. Henryk Rybka, por. Adolf Berezowski, ppor. Ksawery Macewicz, dr kpt. Stefan Rybicki (kapelan). Inspektorat Wojsk Lotniczych b. zaboru pruskiego formował jednostki bojowe, prowadził ich zaopatrzenie techniczne, wyszukiwał lotniska polowe i pełnił nadzór nad szkoleniem w Stacji Lotniczej w Ławicy. Gdy w sierpniu rozpoczął się proces włączania wojsk wielkopolskich do armii polskiej, w działaniach tych brał udział Inspektorat Wojsk Lotniczych b. zaboru pruskiego, który prowadził prace komisji ds. lotnictwa. Zanim lotnictwo wielkopolskie zostało połączone z resztą polskiego lotnictwa, dzięki Inspektoratowi Wojsk Lotniczych w Poznaniu składało się ono z:    
1. I Wielkopolskiej Grupy Lotniczej.    
2. 1 wielkopolskiej eskadry lotniczej.    
3. 2 wielkopolskiej eskadry lotniczej.    
4. 3 wielkopolskiej eskadry lotniczej.    
5. 4 wielkopolskiej eskadry lotniczej.    
6. Stacji Lotniczej w Ławicy obejmującej:    
?1 kompanię (szkołę lotniczą),    
?2 kompanię (szkołę warsztatową),    
?3 kompanię (służby wartowniczej).    
?warsztaty lotnicze,    
?składy lotnicze,    
7. Warsztaty i składy lotnicze w Poznaniu.     
Stacją Lotniczą w Ławicy po sierż. Pniewskim kolejno dowodzili: od 18.I.1919 r ppor. pil. J. Dziembowski, od 25V1919 r. ppłk. pil. T. Grochowalski, a w końcu roku przejął por. obs. Płachta, a w styczniu 1920 r. W. Pniewski. Stan liczebny Stacji Lotniczej w lutym 1919 r. wynosił 744 żolnierzy, a we wrześniu tego samego roku 876 żołnierzy. Tak zorganizowane w Wielkopolsce siły lotnicze wraz ze wszystkimi swoimi pododdziałami 25 września 1919 r. zostały włączone w skład zjednoczonego lotnictwa polskiego. Zlikwidowano Inspektorat Wojsk Lotniczych b. zaboru pruskiego, a jego były dowódca został nowym szefem Inspektoratu Wojsk Lotniczych (na cały kraj). Decyzja ta wywołała bałagan organizacyjny na poznańskim lotnisku. Dowiadujemy się o tym z raportu ppłk. A. Płachty szefa III oddziału lotnictwa Fr. Wielkopolskiego z 1.XII.1919 r. do Dowództwa Frontu Wielkopolskiego. Mówi on, że ?od chwili rozwiązania IWL w Poznaniu lotnictwo wielkopolskie pozostało bez odpowiedniego kierownika. Wskutek nowej organizacji Stacja Lotnicza w Ławicy została podzielona na:    
?szkołę lotniczą,    
?warsztaty i składy, które znajdowały się w trakcie formowania, ?4 (Es. Wlkp.) i 10 eskadra,    
Wszystkie te formacje znajdują się jako samodzielne jednostki, w ten sposób na St. Lotniczej utworzyło się trzech gospodarzy niezależnych od siebie, a których interesa stoją w najlepszej styczności. Gospodarzami takimi są komendant Stacji, D?ca Szkoły i d?cy poszczególnych eskadr. Odpowiedniego na ogólny porządek nie ma nikogo. Każdy radzi i jeden zwala na drugiego...[ ]...Aby usunąć możliwe konsekwencje z braku organizacji, nieporozumienia i nieporządki proponuję do chwili ostatecznego uporządkowania...[ ]...wyznaczyć jednego odpowiedniego kierownika...[ ]...lub podporzadkowanie wszelkich formacji lotnictwa znajdujących się na terenie b. z. pruskiego wydziałowi III b. lotnictwa przy Dowództwie Fr. Wielkopolskiego.?     
Sytuacja taka musiała się utrzymywać, ponieważ dowódca Frontu Wielkopolskiego gen. Dowbor?Muśnicki donosił w piśmie z 8.II.1920 r., że ?D?two Stacji Lotniczej podlega Sekcji Żeglugi Napowietrznej (MSW) i Szefowi Uzupełnień, D?ca Szkoły Pilotów i D?ca Szkoły Francuskiej podlegają szefowi uzupełnień i przez niego Insp. W. Lotn.?     
Brak ?ogólnego dowódcy na miejscu? powodował zatargi, utrudniał życie wewnętrzne tych formacji. Dowbor?Muśnicki pisał, że jeśli wskazany nienormalny stan będzie się utrzymywał, to nietrudno przewidzieć złe skutki tego chaosu. Prosi on więc o podporządkowanie wszystkich tych formacji jednemu oficerowi z III Oddziału Fr. Wielkopolskiego. Szef Inspektoratu Wojsk Lotniczych gen. por. Gustaw Macewicz odmówił (w piśmie z 23.II1.1920 r.) dowódcy Frontu Wielkopolskiego na podporządkowanie lotnictwa w Poznaniu jego oficerowi, donosząc jednocześnie, że rozkazem z 16.II.1920 r. dokonano już reorganizacji Stacji Lotniczej w Ławicy. Rozkaz ten przemianował 3 kompanię rekrucką Stacji Lotniczej w Ławicy na III Dywizjon Zapasowy. 1 kompania?szkoła lotnicza została przekształcona w Wyższą Szkołę Pilotów w Ławicy (patrz podrozdział ?Szkolnictwo lotnicze...?). W skład Parku Lotniczego weszły dawne warsztaty lotnicze i składy lotnicze w Poznaniu. Sama Stacja Lotnicza w Ławicy została przemianowana na Port Lotniczy w Poznaniu. Dokument poruszał, też sprawę ogólnego dowództwa w Porcie Lotniczym w Poznaniu. Tą formacją miał dowodzić najstarszy oficer, jaki aktualnie znajdował się na lotnisku. Taka struktura organizacyjna przetrwała do 1921 r., kiedy to omówione pododdziały, oprócz Wyższej Szkoły Pilotów, weszły do 3 pułku lotniczego.     
Natomiast eskadry lotnictwa wielkopolskiego otrzymały po zjednoczeniu wiosną 1920 r. nowe nazwy i numerację. To samo dotyczyło I Wielkopolskiej Grupy Lotniczej. ( patrz podrozdział ?Jednostki bojowe...?). Dzięki dobrze wykonanej w 1919 r. pracy organizacyjnej Poznań stał się jednym ważniejszych centrów lotnictwa polskiego w latach 1919?21.     
Łukasz[109.173.146.203]  Dodaj współrzędne [Odpowiedz]
(13) Re: Lotnictwo w Wielkpolsce 1919-1920 z dnia 2018-05-01, 00:40 :
PERSONEL LOTNICTWA WIELKOPLSKIEGO.    
    
W pierwszych dniach działalności Stacja Lotnicza w Ławicy nie posiadała dostatecznej liczby żołnierzy dla ochrony całego obiektu oraz utworzenia zamierzonych pododdziałów lotniczych. Podjęte w tym zakresie starania koordynatora do spraw lotniczych przy Dowództwie Głównym ppor. J. Stempniewicza doprowadziły do skierowania na stałe do ochrony Ławicy jednej kompanii Straży Bezpieczeństwa, a następnego dnia po niemieckim ataku lotniczym i bombardowaniu Ławicy w dniu 7 stycznia 1919 r. skierowano dwie dalsze kompanie z zadaniem zorganizowania obrony przeciwlotniczej. Dla zapewnienia szybkiego dopływu specjalistów z byłej armii niemieckiej Dowództwo Główne nakazało ósmego stycznia, aby ?...wszystkie oddziały...? przekazały ?lotników u nich służbę pełniących na stacji lotniczej w Ławicy pod Poznaniem.? To umożliwiło dość sprawną akcję werbunkową. W jej wyniku 11 lutego stan Stacji Lotniczej w Ławicy osiągnął liczbę 105 podoficerów i 639 szeregowych. Natomiast jeśli chodzi o specjalistów, przede wszystkim personel latający to było go stanowczo za mało. W szeregach powstańczego lotnictwa było 21 pilotów i 19 uczniów lotniczych, którzy z powodu zakończenia wojny nie ukończyli niemieckich szkół pilotażu. Katastrofalnie natomiast przedstawiał się stan obserwatorów lotniczych. Był tylko jeden?ppor. Stempniewicz. Wynikło to z tego, że obserwatorami w armii w armii niemieckiej mogli być tylko oficerowie, a Polacy mieli małą szansę na awans oficerski w kajzerowskim lotnictwie. Ten sam problem dotyczył polskich pilotów służących w niemieckim lotnictwie. W związku z brakami lotniczymi uruchomiono na Ławicy szkoły lotnicze dla obserwatorów i pilotów.     
Wśród personelu było na samym początku tylko dwóch oficerów?Polaków: byli to ppor. obs. J. Stempniewicz i ppor. pil. J. Dziembowski. Brak oficerów utrudniał rozwiązywanie spraw organizacyjnych w Dowództwie Lotnictwa i pododdziałach Stacji Lotniczej w Ławicy. Problem ten rozwiązano dwoma sposobami. Wraz z gen. Gustawem Macewiczem z Warszawy przybyło kilkunastu wyższych oficerów, którzy zajęli ważniejsze stanowiska np. w Dowództwie Wojsk Lotniczych (zastępcy : ppłk. T. Grochowalski i ppłk. J. Syrokomla?Syrokomski), bądź też stanowisko dowódcy I Grupy Wielkopolskiej (ppłk. Grochowalski i ppłk. M. Krzyczkowski). Większość z tych oficerów pochodziła z armii rosyjskiej, a część z nich służyła w lotnictwie Korpusów Wschodnich w Rosji w latach 1917?18. Zdobyli oni tam doświadczenie w organizowaniu lotnictwa, dzięki czemu sprawnie przebiegało tworzenie pododdziałów wielkopolskiego lotnictwa. Drugim sposobem zapobieżenia brakowi oficerów były nominacje na tzw. ?krótkiej? drodze podoficerów z lotnictwa kajzerowskiego przeprowadzane przez Naczelną Radę Ludową i Dowództwo Główne. Mianowanie powstańców?lotników na stopnie oficerskie przebiegało powoli, ponieważ należało sprawdzić kwalifikacje kandydatów. W ciągu lutego zostało mianowanych oficerami dwóch pilotów, w marcu czterech dalszych, a w sumie do sierpnia 1919 r. jeszcze kilkunastu lotników, którymi obsadzono niższe stanowiska w oddziałach.     
Personel lotniczy wielkopolskich eskadr lotniczych w większości pochodził z byłej armii niemieckiej z terenów byłego zaboru pruskiego. Byli to zarówno lotnicy ze stażem frontowym jak i żołnierze, którzy nie ukończyli niemieckich szkół lotniczych. Ci ostatni zasilili eskadry po ukończeniu kursów na pilotów i obserwatorów na Ławicy, razem z innymi absolwentami tych szkoleń, którzy dopiero na nich po raz pierwszy zdobyli szlify lotnicze. Tylko nieliczni lotnicy w eskadrach pochodzili z innych armii zaborczych. np. ppłk. T. Grochowalski, ppłk., por. pil. E. Norwid?Kudło, kpt. pil. Wł. Jurgenson. Działalność lotnicza eskadr na froncie potwierdziła wysoką wartość personelu latającego, jego zapał bojowy i poświęcenie w walce z wrogiem( patrz podrozdział ?Jednostki bojowe i ich...). Potwierdzeniem tego są liczne ?Krzyże Walecznych? i ordery ?Virtuti Militari? V. klasy jakie otrzymali członkowie tych eskadr. Wysoko również ocenił lotników z Wielkopolski francuski mjr. pil. P. Ollivain, członek Wojskowej Misji Francuskiej w Polsce, który na podstawie rozkazu z 17 czerwca 1920 r. odbył 15?dniową podróż służbową celem zapoznania się z działalnością polskiego lotnictwa na froncie. W swoim tajnym raporcie, nie przedstawionym polskim władzom, pisze do swojego przełożonego oceniając lotników z Poznania, że ?spełniają dobrze swe czynności, wykazując dobre wyszkolenie i zręczność?. Personel specjalistyczny, nie lotniczy i szeregowcy także w większości wypadków pochodzili z armii niemieckiej, czyli z terenu byłego zaboru pruskiego. Byli to dobrze wyszkoleni specjaliści z dużym doświadczeniem. Szczególnie należy docenić umiejętności mechaników, którzy na froncie robili wszystko co mogli, aby utrzymać w zdolności do lotu zużyte samoloty. Z powyższych danych widać, że eskadry wywodzące się z Wielkopolski w czasie wojny polsko?bolszewickiej zachowały swój regionalny charakter pod względem personalnym, jaki otrzymały na początku ich formowania.    
Łukasz[109.173.146.203]  Dodaj współrzędne [Odpowiedz]
(12) Re: Lotnictwo w Wielkpolsce 1919-1920 z dnia 2018-05-01, 00:39 :
SPRAWY TECHNICZNE LOTNICTWA WIELKOPOLSKIEGO.    
    
Styczeń 1919 r. był przełomowym miesiącem dla organizacji lotnictwa powstańczego w Wielkopolsce, dzięki ukształtowaniu się jego kierownictwa, głównych kierunków i założeń rozwojowych oraz szybkiego napływu ludzi. Równocześnie był to gorączkowy okres gromadzenia, inwentaryzacji i kompletowania zdobytego sprzętu lotniczego, uzbrojenia, amunicji, materiałów pędnych i smarów. Zaraz po zdobyciu Ławicy wartość zdobytego sprzętu lotniczego oszacowano na 160 mln. ówczesnych marek niemieckich. Niemcy pod koniec wojny odczuwali niedobór paliwa i smarów, toteż w Ławicy zdobyto zaledwie ok. 2500 kg benzyny oraz około 4500 kg oliwy i smarów. W olbrzymiej hali Zeppelina będącej składem samolotów, hangarach i warsztatach na Ławicy zdobyto zaczną ilość samolotów bojowych i kilkadziesiąt silników. W czasie inwentaryzacji stwierdzono, że większość to samoloty szkolne, bojowe starszych typów. Pomimo tego stanowiły one cenny fundament zaopatrzenia, chociaż brakowało samolotów myśliwskich. Zdobytych kadłubów lotniczych było około czterystu. Około stu z tych kadłubów nadawało się tylko do kasacji, ponieważ były bardzo zużyte. Jednocześnie zdobyto 26 gotowych do lotu samolotów. Myśliwców było zaledwie kilkanaście z czego do lotu nadawały dwa. Jeden Fokker D.VII i Albatros D.V, na którym 13.01.1919 r. uciekł od Niemców z Bydgoszczy kpr. pil. Antoni Bartkowiak. Ilość posiadanego sprzętu lotniczego była tak duża, że w ciągu stycznia 1919 r. wysłano do byłego zaboru rosyjskiego i Małopolski 30 samolotów, aby wspomóc tamtejsze lotnictwo. Pomimo tego 8 marca na Ławicy było 30 gotowych samolotów i dalszych 80 można było złożyć wykorzystując do tego nie zamontowane na płatowcach silniki lotnicze. Liczba płatowców lotniczych była tak duża, że wyposażono w nie powstające w Ławicy eskadry wielkopolskie, jak również pozwalała ona na uzupełnianie strat tych eskadr lotniczych w czasie wojny polsko?bolszewickiej. Na przykład we wrześniu 1920 r z magazynów w Ławicy wysłano jako uzupełnienie strat 10 Albatrosów C.XV dla 21 eskadry niszczycielskiej utworzonej w Poznaniu. Remontowaniem i montowaniem tych płatowców zajmowały się warsztaty i składy lotnicze w Poznaniu, które zostały utworzone po zdobyciu Ławicy na bazie dawnych warsztatów niemieckich. Mogły one dokonywać samodzielnie małe i średnie remonty samolotów. O poziomie warsztatów świadczy to, że budowano tam prawie od podstaw płatowce typu LVG C.V. W rzeczywistości przeprowadzano remont, który polegał na tym, że ze skasowanego płatowca pozostawiono jedynie numer, a tak naprawdę budowano nowy. W ciągu 1919 r. poznańskie warsztaty zmontowały 195 samolotów 25 różnych typów, w tym 32 sztuki wspomnianych przed chwilą LVG C.V. Z momentem utworzenia na początku 1920 r. Wyższej Szkoły Pilotów w Ławicy warsztaty i składy z tego lotniska zostały poddane pod jej dowództwo i otrzymały nową nazwę Park Lotniczy w Ławicy. Wysoko wartość warsztatów w Ławicy w ocenił Szef Lotnictwa i dlatego w 1920 r. skoncentrował tu remont sprzętu pochodzenia niemieckiego oraz zaopatrzenie jednostek w części zamienne do niemieckich samolotów. W kwietniu 1920 r. Park Lotniczy w Ławicy zmontował z poniemieckich części 24 samoloty i co warto dodać nie wykorzystał przy tym wszystkich swoich możliwości. W tym samym czasie Centralne Warsztaty Lotnicze (główne warsztaty polskiego lotnictw) z ledwością dały 20 samolotów. Z powyższych danych widzimy więc, że warsztaty w Ławicy były świetnie zorganizowane i posiadały dobrą kadrę techniczną.     
Jak wcześniej wspomnieliśmy na początku 1919 r. na Ławicy były niewielkie zapasy paliwa i smarów. Brakowało też tych materiałów w innych składnicach na terenie Wielkopolski. Brakowało również opon i dętek Zmusiło to Inspektorat Wojsk Lotniczych b. zaboru pruskiego do prowadzenia bardzo rygorystycznej polityki materiałowej. Wprowadzono reglamentowanie paliw i smarów, a następnie ogłoszono obowiązek zdawania dla władz wojskowych wszystkich opon i dętek do samochodów oraz paliw z pozostawieniem na własny użytek jedynie 50 kg. Czasami, gdy brakowało innych materiałów obywatele, którzy mieli potrzebne materiały, musieli je odsprzedać, a jeśli odmówili to wojsko rekwirowało potrzebny towar. Brak paliwa i smarów hamował początkowo proces szkolenia lotniczego i oraz bojowego wykorzystania samolotów Stacji Lotniczej w Ławicy. W końcu kwietnia płk. Macewicz meldował do Dowództwa Głównego w Poznaniu, że bez zaopatrzenia z Warszawy nie będzie mógł dalej formować nowych eskadr i kompanii balonowych, a nawet będzie musiał się wstrzymać z zaopatrywaniem już istniejących eskadr, ponieważ materiały po Niemcach skończyły się. Poprawa nastąpiła dopiero wiosną 1919 r., gdy ustaliły się stałe kontakty między Naczelną Radą Ludową i władzami centralnymi w Warszawie. Do Wielkopolski przybywali ze stolicy wysłannicy władz centralnych w celu uzyskania części materiałów, ponieważ w porównaniu z innymi lotniskami w kraju w Poznaniu zdobyto ogromne ilości bomb lotniczych, uzbrojenia, amunicji oraz cenny sprzęt fotograficzny. Dowództwo Główne zmuszone było wydać specjalny rozkaz zabraniający wydawania tym wysłannikom jakiegokolwiek materiału wojennego bez odpowiednich zezwoleń Szefa Sztabu Głównego w Poznaniu. Pomimo to część uzbrojenia i sprzętu lotniczego odpływała do Warszawy. Warszawa przysyłała natomiast brakujące materiały np. butle z tlenem, paliwo. W momencie zjednoczenia lotnictwa polskiego sprawy zaopatrzenia byłego lotnictwa wielkopolskiego spoczęły na naczelnych władzach lotniczych.     
Eskadry lotnictwa stworzonego w Poznaniu używały bardzo różnorodnych pod względem typów jak i jakości samolotów. Eskadra posiadała nieraz kilka różnych typów statków powietrznych. Dopiero zimą 1920 r. podczas reorganizacji lotnictwa polskiego udało się częściowo ujednolicić sprzęt w 13 i 15 eskadrze ( patrz podrozdział ?Jednostki bojowe i ich...?) Eskadry te używały zarówno nowoczesne jak na owe czasy samoloty np. myśliwce Fokker D.VII, ale też i przestarzałe, zużyte, a na dodatek trudne w pilotażu aparaty np. AEG C?IV. Jednocześnie oprócz samolotów eskadry były wyposażone w kilka samochodów ciężarowych i osobowych.. Transport samochodowy był uzupełniany przez liczny tabor konny np. II eskadra wielkopolska miała 79 koni i 32 wozy taborowe. Brakowało natomiast nieraz innego wyposażenia np. radiostacji, aparatów fotograficznych, nart do lądowania na śniegu. W porównaniu do eskadr wywodzących się z innych terenów Polski poznańskie jednostki lotnicze były wyśmienicie zaopatrzone mimo pewnych braków. Dzięki posiadanej infrastrukturze i dużej ilości sprzętu lotniczego, które zostały racjonalnie wykorzystane, Poznań stał się jednym z trzech najważniejszych centrów polskiego lotnictwa. Tutaj wystawiono pięć eskadr lotniczych ze sprzętem na dziewiętnaście, które wystawiło polskie lotnictwo w wojnie polsko?bolszewickiej.    
Łukasz[109.173.146.203]  Dodaj współrzędne [Odpowiedz]
(11) Re: Lotnictwo w Wielkpolsce 1919-1920 z dnia 2018-05-01, 00:38 :
SZKOLENIE LOTNICZE W ŁAWICY W LATACH W 1919?1920.    
    
Niebawem po zajęciu lotniska w Ławicy rozpoczęto proces szkolenia lotniczego prowadzony w sposób zorganizowany w składzie 1 kompanii Stacji Lotniczej. Pierwszym komendantem tej kompanii był sierż. pil. J. Mańczak (mianowany 12.II.1919 r. podporucznikiem), a po jego odejściu na front zastąpił go ppor. L. Piechowiak. Dowodził on tą kompanią szkolną, która z czasem zaczęto nazywać Szkołą Lotniczą w Ławicy, do utworzenia na początku 1920 r. Wyższej Szkoły Pilotów w Poznaniu. Początkowo w 1 kompanii piloci frontowi doskonalili sztukę pilotowania samolotów. Po przystąpieniu zimą i wiosną do organizacji eskadr bojowych 1 kompania podjęła funkcje Szkoły Lotniczej. W lutym(11.02.1919 r.) na Ławicy znajdowało 19 uczniów szkolonych na pilotów. Do sierpnia 1919 r. w Szkole Pilotów w Ławicy wyszkolono od 21?24 pilotów, którzy następnie zasilili szeregi eskadr wielkopolskich. Do końca 1919 roku wyszkolono jeszcze 25 pilotów. Ogółem ta zaimprowizowana szkoła przy trzech instruktorach dała 49 pilotów. Szkoła Pilotów w Ławicy posiadała dobre warunki do szkolenia, obfitość sprzętu, dobry materiał ludzki oraz dobrych instruktorów, wśród których najważniejsza pozycję zajmował pilot Adam Haber?Włyński, który należał do polskich pionierów lotniczych. W 1909 r. ukończył szkołę lotniczą Bleriota w Pau i Farmana w Mormelon. Przez dziewięć lat był instruktorem pilotażu w Moskwie. Należał do asów pilotażu i akrobacji, zdobył wiele nagród i odznaczeń lotniczych. Będąc cywilnym instruktorem na Ławicy wyszkolił około 50 lotników (na ogólną liczbę trzystu). Do Poznania przybył w połowie marca 1919 r. i zaoferował swoje usługi Inspektorowi Wojsk Lotniczych b. zaboru pruskiego.     
Trudność w organizacji szkolenia lotniczego polegała na tym, że zgłaszający się na szkolenie pilotażu kandydaci posiadali różne doświadczenie i kwalifikacje. Część pilotów miała ukończone niemieckie szkoły pilotów, a niektórzy doświadczenia z frontu. Podobnie było z pilotami, którzy zgłosili się z byłej armii rosyjskiej i korpusów wschodnich w Rosji. Obok tego przybywali uczniowie niemieckich szkół lotniczych, którzy nie ukończyli jeszcze pełnego procesu szkolenia w tych szkołach.    
Pierwszym etapem szkolenia była selekcja według kwalifikacji i posiadanego doświadczenia frontowego, zwłaszcza na tych typach samolotów jakie aktualnie znajdowały się na Ławicy. W wyniku selekcji została wyłoniona grupa pilotów, którzy mogli już działać na korzyść wojsk powstańczych (patrz ?Jednostki lotnicze i ich...?).Obok tego utworzono grupy szkoleniowe pilotów mniej zawansowanych w lataniu. Zgodnie z rozporządzeniem dowódcy szkoły ppor. Mańczaka z 15.IV.1919 r. na szkolenie w pierwszej kolejności miano kierować ?fachowców i żołnierzy z wyższym wykształceniem, którzy dłuższy czas służyli przy wojskach, przede wszystkim lotniczych?. Musieli oni przejść wcześniej badania lekarskie. Pilotów szkolono wówczas metodą wojenną?skróconą zakładając, że latem będzie trwać 3?4 miesiące, a zimą 5?6 miesięcy. Wyszkolenie dzieliło się wg. systemu niemieckiego na dwa kursy: pilotaż wstępny na płatowcach dwusterowych o silniku do 100 KM, który obejmował około stu lotów z instruktorem, a następnie kurs obejmujący około 50 samodzielnych lotów. Niższy kurs szkolenia kończono egzaminem na który składały się określone zadania pilotażowe w tym wiraże, spirale pojedyńcze i podwójne, osiągnięcie wysokości do 2000 m oraz przelot na trasie 60 km. Kurs wyższy obok zadań pilotażowych zakładał na egzaminie znajomość i umiejętność wykonywania lotów na 4?6 typach samolotów oraz przelot na trasie 450 km.     
Na nieco dokładniejsze przyjrzenie się sposobowi szkolenia adeptów lotnictwa pozwalają ?Wskazówki dla uczni lotniczych. Stacja Lotnicza? wydane w 1919 r. w Poznaniu. Był to podręcznik dla kursantów omawiający wszystkie czynności, jakie musiał wykonać pilot?uczeń przed startem, w trakcie lotu i po lądowaniu. Zawierał też ogólne porady dla przyszłych pilotów. Młodzi piloci mieli latać codziennie, przy każdej pogodzie, aby nabrać wprawy w pilotażu. Uczeń miał dbać o stan techniczny samolotu np. ?po każdym locie płukać wentyle naftą?. Instrukcje były proste i klarowne. Objaśniały wszystkie czynności, jakie musiał wykonywać pilot, a także jakich błędów należało unikać. Autorem tych porad był najprawdopodobniej wcześniej wspomniany pil. instruktor A. Haber?Włyński.     
Szkolenie na Ławicy przebiegało sprawnie, pomimo różnych trudności. Utrudnieniem była rozmaitość samolotów, na których latano, niedostatek paliwa i smarów. Proces szkoleniowy ułatwiało, to że większość szkolonych kadetów miała już za sobą początki szkolenia lotniczego. Proces szkolenia pilotów pomimo wspomnianych kłopotów przebiegał intensywnie. Na przykład w ciągu dwóch miesięcy?od 01.06.1919 do 31.07.1919?przy ogólnej liczbie 32 płatowców i trzydziestu ośmiu uczniach wykonano 3325 lotów.     
Do wyszkolonych na Ławicy pilotów, którzy weszli w skład czterech Wielkopolskich eskadr i innych należeli m.in.: Staśkiewicz, Śremski, Otomański, Antoni Smętkowski, Antoni Karpiński, Emanuel Juraszek, Józef Żuromski, Antoni Katarzyński, Szostertkiewicz, Józef Napierała, Władysław Bartkowiak, Teofil Golusik, Taufel, Adam Karpiński, Józef Jakubowski, Nowak, Bolesław Gollus, Garstecki, Jakub Kierajczyk, Edmund Krzyżanowski.     
Dobra i odważna praca bojowa czterech eskadr wielkopolskich pozwala nam wysoko ocenić poziom wyszkolenia ławickiej szkoły pilotów. Przykładem na to jest pil. sierż. Władysław Bartkowiak, który w krótkim czasie ukończył szkołę i był jej najlepszym uczniem, za co otrzymał z rąk gen. Dowbor? Muśnickiego złoty zegarek podczas uroczystości wręczenia dyplomu pilota. Od jesieni 1919 r. walczył w 3 eskadrze wielkopolskiej na froncie bolszewickim. Dwa razy lądował przymusowo z powodu awarii za linią frontu. Będąc dobrym mechanikiem za każdym razem naprawiał silnik i wracał do eskadry. Odznaczył się w licznych atakach na pozycje sowieckiej piechoty i wykonywaniu zdjęć podczas lotów rozpoznawczych. Wykonał około stu lotów bojowych zanim zginął 14 maja 1920 r. Za działalność na froncie został odznaczony orderem Virtuti Militari i Polową Odznaką .    
Począwszy od czerwca 1919 r. ochotników wielkopolskich kierowano do szkół lotniczych w Warszawie lub Krakowie, a na Ławicy do końca roku przeszkolono, tych którzy do połowy 1919 r.(25 uczniów?pilotów) przeszli wyszkolenie pozwalające na pierwszy samodzielny lot. W czasie działania Szkoły Pilotów w 1919 r. zginął jeden uczeń?pilot podczas szkolenia. Mianowicie 4 czerwca 1919 r. w czasie lądowania na samolocie Rumpler C.I został ranny st. szeregowiec?pilot Bohdan Daszkiewicz i w godzinę później zmarł w szpitalu.     
Po przybyciu do kraju armii gen. Hallera Stacja Lotnicza w Ławicy została zasilona kilkoma francuskimi instruktorami lotniczymi oraz pewną liczbą francuskich samolotów. Tych instruktorów i uzyskany sprzęt lotniczy wykorzystano do uruchomienia kursu na samolotach myśliwskich o trochę niezwykłej nazwie Francuska Szkoła Transformacji, co w wolnym przekładzie brzmi Francuska Szkoła Przemiany, która działała do końca 1919 r., po czym włączono ją w skład Wyższej Szkoły Pilotów.     
W związku z brakiem obserwatorów lotniczych w składzie personelu Stacji Lotniczej od lutego1919 r . rozpoczęto w 1 kompanii szkolenie strzelców płatowcowych, którzy mieli spełniać obowiązki obserwatorów. Z czasem kurs ten nazwano Szkołą Obserwatorów. Liczba osób chętnych na kurs była dostateczna. Szereg kandydatów na ten kurs jak np. sierż. pil. Jan Kasprzak i inni, którzy byli strzelcami samolotowymi w niemieckim lotnictwie bombowym posiadało wiele doświadczenia lotniczego. Brak było natomiast specjalistów wykładowców poszczególnych przedmiotów fachowych. W raporcie, złożonym 8 marca 1919 r. ppłk. H. Łosowskiemu, jeden z oficerów wizytujących wielkopolskie lotnictwo napisał, że ?szkoła obserwatorów prawie nieistniejąca... uczniowie uczą się bez profesorów?. Właściwy kurs dla obserwatorów zorganizowano dopiero w maju 1919 r. po przybyciu do Poznania i objęciu obowiązków kursu przez por. dr. Józefa Górnickiego. Na tym kursie wykładano następujące przedmioty: fotografia, czytanie map, iskrowanie, strzelanie z kulomiotu, nawigacja w locie i przelotach itd.. Łącznie w okresie od marca do czerwca szkoła obserwatorów wypuściła 20 obserwatorów i 20 strzelców pokładowych. Uczniowie szkoleni na obserwatorów wykonali w ramach zajęć 112 lotów w ciągu 22 godzin. 10 czerwca 1919 r. rozkazem Inspektoratu Wojsk Lotniczych powołano do życia Oficerską Szkołę Aeronautów?Obserwatorów na czele z por. obs. dr. F. Górnickim na bazie Szkoły Obserwatorów(kursu). Jednakże braki zwłaszcza wśród wykładowców były tak duże, że z przeprowadzenia kursu obserwatorów w tej szkole zrezygnowano. Działalność Szkoły Obserwatorów objęła tylko jeden kurs od lutego do czerwca 1919 r. Słuchacze szkoły zostali skierowani do eskadr wielkopolskich, ale też i do innych. Kurs ten ukończyli m.in.: Stacherski, Bilażewski, Zdzisław, Namysł Ewaryst, Lipiński Józef, Liebeck Henryk, Serdecki Mieczysław, Zagierski Henryk, Hudzicki Lenard, Święcicki Roman, Szczepański, Dzierzgowski Tadeusz, Dzierzgowski Michał, Wendland Witold, Chrzanowski Stefan, Matuszewski, Klicze Józef, Adamski Franciszek, Giełda, Żelichowski, Szatkowski, Czyż Wiktor, Malicki, Binkowski Adam, Kupczyk, Kerbacz, Malinowski Kazimierz. Działalność eskadr wielkopolskich należy ocenić pozytywnie, a tym samym wypada pozytywnie ocenić poziom wyszkolenia obserwatorów wyszkolonych na Ławicy, którzy działali w tych eskadrach. Dobrą ocenę obserwatorem wyszkolonym w Poznaniu w 1919 r. wystawił pilot 14 eskadry lotniczej kpt. pil. Wacław Iwaszkiewicz, który służył w kilku eskadrach. Napisał on, że:    
?Pomimo pewnych braków w wyszkoleniu taktycznym, zupełnie zrozumiałych u personelu młodego i w dodatku podoficerskiego, rezultaty pracy były dobre, dzięki nie skomplikowaniu zadań, a głównie dzięki sumienności i obowiązkowości wykonawców, którzy faktycznie mieli tutaj dobrą szkołę?.     
Łukasz[109.173.146.203]  Dodaj współrzędne [Odpowiedz]
(10) Re: Lotnictwo w Wielkpolsce 1919-1920 z dnia 2018-05-01, 00:37 :
SZKOLENIE LOTNICZE W ŁAWICY W LATACH W 1919?1920. c. d.    
    
Gdy struktury wielkopolskiego lotnictwa zostały włączone do lotnictwa polskiego, na początku 1920 r. na Ławicy powstała Wyższa Szkoła Pilotów. Szkoła ta została powołana do życia wobec potrzeby ujednolicenia końcowej fazy szkolenia Francuskiej Szkoły Pilotów w Lublinie i Krakowskiej Szkoły Pilotów. Te niższe Szkoły Pilotów uczyły podstawowego pilotażu, po czym uczeń kierowany był do Wyższej Szkoły na kurs na samolotach bojowych. Szkoła ta została powołana do życia rozkazem z 16 lutego 1920 r. Powstała z połączenia Szkoły Pilotów b. zaboru pruskiego i wspomnianej Francuskiej Szkoły Transformacji. Francuskim dowódcą szkoły był mjr. de Bernis, a polskim d?cą został mianowany por. pil. Ludomił Rayski. Francuski komendant był dowódcą szkoły, kierował wyszkoleniem lotników?uczniów i dowodził personelem francuskim. Polak natomiast dowodził personelem polskim i utrzymywał łączność między dowództwem francuskim a władzami polskimi. Szefem wyszkolenia lotników mianowano ins. pil. Adama Haber?Włyńskiego. Gdy w maju na front odszedł por. Rayski komendantem szkoły został ppor. Ludwik Wroniecki.. Personel instruktorski składał się zarówno z Polaków jak i Francuzów. Szefem polskiej drużyny wyszkolenia był ppor. Wawrzyniak, a francuskiej kpt. Terasson. Wyższa Szkoła Pilotów w Ławicy składała się z dwóch zasadniczych kursów, ponieważ jej zadaniem było ostateczne wyszkolenie na samolotach bojowych, zarówno dwuosobowych (wywiadowczych), jak i jednomiejscowych (myśliwskich). Nauka polegała na kolejnym opanowaniu możliwie największej ilości różnych typów samolotów bojowych ( dwumiejscowych, niemieckich, francuskich). Podczas egzaminu instruktorzy kwalifikowali ucznia, zależnie od jego przydatności na pilota wywiadowczego lub myśliwskiego. W tym ostatnim wypadku kierowali go jeszcze na kurs myśliwski. Jednym z uczniów tej szkoły był?powojenny autor licznych książek lotniczych? plut. Janusz Meisner. Jak wspominał w ciągu pierwszego miesiąca szkolenia, wykonał około sześćdziesięciu lotów na czternastu typach samolotów niemieckich i dwóch francuskich. Następnie został skierowany na kurs myśliwski. Polegał on na zapoznaniu się ze sztuką akrobacji w powietrzu i prowadzeniu ćwiczebnych walk powietrznych z instruktorem. Ostateczny egzamin absolwentów polegał na wykonaniu samodzielnego przelotu z Poznania do Torunia i z powrotem do Poznania. W Toruniu uczeń na krótko lądował w celu podbicia karty zaświadczającej udany przelot i dokonania przeglądu samolotu. Po ukończeniu szkoły absolwent otrzymywał tytuł pilota, ale nie otrzymywał jeszcze odznaki pilota, którą zdobywał dopiero po wykonaniu 10 lotów na froncie. Chcąc uzyskać najodpowiedniejszych i najlepiej wyszkolonych pilotów, nie szczędzono wysiłków w nagromadzeniu różnorodnych samolotów. Trening pilotażu rozpoczynano od samolotu szkolnego Albatros B.II. Po opanowaniu początkowego typu przesadzano ucznia kolejno na Albatrosy C.I, C.III,C.V,C.VII, C.X, C.XII, które na ogół były dość przyjemne w pilotażu. Ostatecznie przesadzano pilotów na samoloty znienawidzone przez nich ze względu na trudność w pilotowaniu niebezpieczne Rumplery C.I i C.VI. Po przejściu tego wstępnego okresu, następowała ulga dla pilotów, gdyż latano na doskonałych samolotach L.V.G C.V i C.VI. Po za tym można było się zapoznać z innymi maszynami niemieckimi jak Aviatic, A.E.G. C.IV, Halberstadt i wreszcie francuskim Breguet XIV As. Te dwumiejscowe samoloty obsługiwały kurs wywiadowczy. Nieliczni wybrańcy z kursu myśliwskiego mogli latać na jednomiejscowych samolotach myśliwskich jak: Albatros D.III, D.V, D.V a, Fokker EV, Fokker D.VII i francuskich Morane?Parasol 30 oraz Spad VII. Dzięki doskonałym instruktorom, sprawnemu systemowi wyszkolenia, dużej ilości sprzętu Szkoła osiągnęła imponujące wyniki. W ciągu 1920 roku wykonano: 17300 lotów ćwiczebnych, wylatano 2325 godzin w powietrzu i wyszkolono 115 pilotów przy trzech śmiertelnych ofiarach wypadków lotniczych w czasie szkolenia. Pod koniec 1920 r. Wyższa Szkoła Pilotów przechodzi do Grudziądza, gdzie kontynuuje działalność pod dotychczasową nazwą. Piloci wychodzący z tej uczelni przedstawiali różny poziom wyszkolenia. Świadczy o tym kilka faktów. Piloci 21 eskadry niszczycielskiej utworzonej w Poznaniu, którzy pochodzili z Wyższej Szkoły Pilotów w pierwszym okresie działalności na froncie pozorowali awarie silników, ażeby przerwać wykonywanie zadania bojowego. (patrz podrozdział ?Jednostki bojowe...?) Pismo oficera z Szefostwa Lotnictwa rotmistrza pil. Jasińskiego z 26.IX.1920 r. informuje nas o tym, że nie wymieniony w raporcie pilot przybył w lipcu b.r. jako absolwent z WSP w Poznaniu do 3, a potem 14 eskadry. Dowódcy obu eskadr uskarżali się na brak zakończonego szkolenia pilota i dlatego dowódca 14 eskadry odesłał owego pilota z prośbą o dalsze wyszkolenie. Jasiński dodaje jeszcze, że oddawanie do dyspozycji Szefostwa Lotnictwa nie w pełni przeszkolonych pilotów nie było przypadkiem odosobnionym. Ze wspomnień Janusza Meisnera możemy wyłowić to, że szkolenie odbywało się dość pospiesznie. Pisze on, że przechodząc od ćwiczenia akrobacji do walk powietrznych nie miał ?czasu na doszlifowanie moich pętli, beczek, przewrotów i wywrotów, które stanowią nieodzowne elementy walki powietrznej...? Meisner słusznie zauważa, że to wynikało z braku pilotów w eskadrach. Przecież właśnie trwała wojna polsko?sowiecka. Pomimo tych informacji nie można całkowicie źle ocenić poziomu szkolenia w ławickiej szkole. Ten sam plut. Meisner został po ukończeniu jej przydzielony do eskadry przy Oficerskiej Szkole Obserwatorów Lotniczych w Toruniu ze względu na dobre wyniki ze Szkoły. Poziom wyszkolenia uczniów ze szkoły musiał być dość dobry, ponieważ w końcu lipca Szefostwo Lotnictwa zdecydowało się użyć pilotów?uczniów do przetransportowania samolotów z parku uczelni, które zostały przydzielone eskadrom na froncie. Możemy więc przyjąć, że absolwenci Wyższej Szkoły Pilotów w Ławicy reprezentowali średni poziom wyszkolenia lotniczego.     
Oprócz personelu latającego w Poznaniu szkolono także personel techniczny. Od połowy stycznia 1919 r. w Ławicy działał ośrodek szkolenia specjalistów lotniczych. Była to Szkoła Warsztatowa przekształcona w maju 1920 r. w Szkołę Obsługi Lotniczej. Rozpoczęła ona pracę jako 2 Kompania Warsztatowa Stacji Lotniczej w Ławicy. Dowodził nią urzędnik wojskowy Franciszek Gruszkiewicz. Po objęciu funkcji przez ppor. Władysława Popielę stała się Szkołą Obsługi Lotniczej. Po zakończeniu wojny z Rosją Radziecką, w związku z przechodzeniem sił zbrojnych do działalności w czasie pokoju, Szkołę Obsługi Lotniczej rozwiązano. Bilans dwuletniej działalności zamknął się liczbą 132 wyszkolonych mechaników ( na 502 wyszkolonych na terenie całej Polski). Jak więc widzimy Poznań stanowił ważny ośrodek szkoleniowy zarówno w ramach lotnictwa wielkopolskiego jak i zjednoczonego polskiego. Oddał on nieocenione usługi w procesie kształcenia kadr polskiego lotnictwa. Personel, który opuszczał szkoły w Poznaniu reprezentował dość dobry poziom wyszkolenia.     
Łukasz[109.173.146.203]  Dodaj współrzędne [Odpowiedz]
(9) Re: Lotnictwo w Wielkpolsce 1919-1920 z dnia 2018-05-01, 00:34 :
JEDNOSTKI BOJOWE I ICH DZIAŁALNOŚĆ W LATACH 1919?1920.    
Zajęcie Ławicy i hali Zeppelina, gdzie zdobyto duże ilości sprzętu lotniczego, stworzyło podstawę do organizacji eskadr bojowych oraz szkół lotniczych. Dysponowano też szczupłymi kadrami personelu latającego. To pozwoliło już 7 stycznia wykonać lot sześcioma samolotami w barwach polskich nad Poznaniem. Jeszcze tego samego dnia o godz. 13?ej lotnicy niemieccy z Frankfurtu dokonali nalotu na Ławicę. Cztery ciężkie bombowce Gotha zrzuciły 6 bomb, od których spłonęły dwa baraki. 8 stycznia o 11.00 Niemcy dokonali ponowny nalot na poznańskie lotnisko. Tym razem został on odparty ogniem karabinów maszynowych. W wyniku ostrzału lotnicy wroga niecelnie zrzucili bomby po za lotniskiem. W wyniku tego w folwarku Strzeszynek, gdzie spadły bomby, zginęła jedna osoba, a trzy były ranne. Podczas drugiego nalotu jeden z samolotów niemieckich został uszkodzony i lądował przymusowo w okolicach Bledzewa. Niemiecka załoga zniszczyła samolot i próbowała uciec, ale została złapana. Niemcy nie dokonali już ponownych nalotów na Ławicę, ponieważ Polacy pod wpływem opinii publicznej umieścili w jednym z budynków lotniska internowanego b. dowódcę V Korpusu Armii gen. von Bock und Pollacha. Po uzyskaniu gwarancji, że Poznań nie będzie bombardowany zakładnika zwolniono. Akcje niemieckiego lotnictwa odbywały się natomiast na innych odcinkach frontu. One wpłynęły na to, że referat lotnictwa przy Dowództwie Głównym nalegał na jak najszybszy rozwój lotnictwa, ale 7.I.1919 r. na Ławicy nie było takiej ilości wyszkolonego personelu, aby można było obsadzić nawet jedną eskadrę. Dopiero trzeba było przystąpić do intensywnego treningu i szkolenia pilotów oraz obserwatorów.     
Do czasu uformowania pierwszej eskadry powstańczej ze składu 1 Kompanii Stacji Lotniczej w Ławicy, wyłoniono grupę bojową, składającą się z doświadczonych pilotów pod dowództwem sierż. pil. Pniewskiego. Grupa wspierała działania powstańców, głównie przez wykonywanie lotów zwiadowczych. Pierwszy taki lot został wykonany 17 stycznia 1919 r. przez sierż. obs. A. Płachtę i sierż. pil. A. Bartkowiaka. Dokonali oni rozpoznania w okolicach Leszna, gdzie toczyły się walki. Oczywiście lotnicy rozpoznawali także inne kierunki np. Noteć?Kcynia. Lotnicy z tej grupy na przełomie stycznia i lutego wykonywali też loty zwiadowcze nad Śląskiem, podczas których zrzucali ulotki i gazety dla ludności polskiej nad większymi miejscowościami. Oto jak wspominał jeden z takich lotów po 50 latach sierż. pil. Józef Jakubowski:    
?Gdzieś w pierwszych dniach lutego 1919 r. na samolocie myśliwskim Albatros D?III wykonałem trudny przelot na Śląsk i z powrotem. Linie frontu przeleciałem w rejonie Ostrowa, wziąłem kurs na Kluczbork, Oleśno, Bytom, gdzie zrzuciłem ostatnie ulotki i gazety i mniej więcej tą samą trasą powróciłem w rejon Ostrowa Wielkopolskiego. Obawiałem się lotnictwa niemieckiego działającego z Wrocławia, ale wszystko skończyło się szczęśliwie. Był to mój najdłuższy lot nad Śląsk. Pozostałe wykonywałem bliżej w kierunku na Wrocław i Opole. Były to loty o charakterze wywiadowczym na zlecenie dowództwa głównego w Poznaniu. Mimo że lotnicy niemieccy często latali nad południowym odcinkiem frontu wielkopolskiego, nie wypadło mi z nimi się spotkać w powietrzu.?     
Nie wiadomo ile dokładnie lotów wykonali członkowie tej grupy. Musiało być ich jednak dużo, ponieważ wspomniany wcześniej sierż. obs. Płachta pisał, że ?...stale odbywamy loty zwiadowcze. Z początkiem lutego odbyłem kilka takich lotów.? Działalność personelu tej grupy nie ograniczała się tylko do wykonywania zadań wywiadowczych. Na przykład pod koniec stycznia 1919 r. z jej składu zostały wydzielone dwa samoloty z obsługą do osłony Ostrowa Wielkopolskiego wobec powtarzających się nalotów niemieckich. Były to samoloty Fokker i L.V.G. pilotowane przez sierż. J. Napierałę i sierż. S. Łuczaka. Osłona tego ważnego węzła komunikacyjnego trwała kilka tygodni. Do walk powietrznych jednak nie doszło pomimo kilkakrotnych startów alarmowych. W tym samym czasie trwały prace przy organizacji liniowych jednostek powstańczego lotnictwa. 31 stycznia Dowództwo Główne b. zaboru pruskiego wydało rozkaz, który określił etat ?eskadry lotniczej polnej?. Eskadra miała posiadać 7 samolotów (5 wywiadowczych, 2 bojowe) i 2 rezerwowe. Etaty personelu latającego miały liczyć: 6 pilotów, 4 obserwatorów i 2 strzelców. Po za tym rozkaz szczegółowo wymieniał pozostałe etaty personalne i wyposażenie techniczne. Razem etat eskadry przewidywał 139 żołnierzy. W lutym gen. Macewicz przewidywał zorganizowanie pięciu eskadr lotniczych. W wyniku podjętych działań od 12 lutego do czerwca udało się sformować cztery ?wielkopolskie eskadry lotnicze?. Wkrótce zostały one wysłane na front.     
Piąta eskadra lotnicza nie została utworzona w ramach wojsk powstańczych, ale dopiero w 1920 r. w ramach zjednoczonego lotnictwa polskiego. Przyczyny tego nie są bliżej znane. Historią poszczególnych eskadr lotniczych omówimy osobno, co pozwoli dokonać oceny ich wartości bojowej.     
Kiedy zostały zorganizowane trzy pierwsze eskadry wielkopolskie, na przełomie maja i kwietnia powołano do życia ?Dowództwo I?szej Wielkopolskiej Grupy Lotniczej?, która dowodziła tymi eskadrami na froncie. Dowództwo grupy objął ppłk. Tadeusz Grochowalski, który w niedługim czasie przekazał dowództwo płk. pil. Marianowi Krzyczkowskiemu. W skład dowództwa grupy wchodziło 5 ?6 oficerów (we wrześniu 1919 r. sześciu, a w lutym1920 r. pięciu). Ze względu na to, że 1, 2 i 3 eskadry wielkopolskie działały na froncie Litewsko?Białoruskim, dowództwo I Grupy Wielkopolskiej Lotniczej weszło w skład Szefostwa Lotnictwa Frontu Litewsko?Białoruskiego, wraz z I Grupą Lotniczą (składającą się z 3 eskadr, a utworzoną na terenie byłej Kongresówki). Dowództwo grupy przez prawie cały czas stacjonowało w Mińsku, z wyjątkiem krótkiego okresu zimą na początku 1920 r., kiedy przebywało w Wilnie. Dowodziła ona trzema eskadrami wielkopolskimi, przydzielała im rejony działań i zadania do wykonania. Personel grupy zajmował się też załatwianiem spraw technicznych eskadr. Oficerowie?lotnicy z dowództwa grupy wykonywali niekiedy loty wywiadowcze. W kwietniu 1920 r. I Wielkopolska Grupa Lotnicza została przemianowana na VII dywizjon lotniczy, którego dowódcą został rtm. pil. A. Buckiewicz. Do jednostki tej włączono też dwie nowe eskadry 10 i 19, przez co straciła ona swój wielkopolski charakter. Cztery eskadry wielkopolskie utworzone w 1919 r. weszły we wrześniu tego roku w skład zjednoczonego lotnictwa polskiego, a w jego ramach w kwietniu 1920 r. otrzymały nowe numery taktyczne i nazwy, które ujednoliciły je w strukturze jednostek lotniczych. I tak odpowiednio każdej z eskadr nadano kolejno numer i nazwę:    
?I eskadrze wielkopolskiej?12 eskadra wywiadowcza    
?II eskadrze wielkopolskiej?13 eskadra myśliwska    
?III eskadrze wielkopolskiej?14 eskadra wywiadowcza    
?IV eskadrze wielkopolskiej?15 eskadra myśliwska.    
W roku 1920 r. w Poznaniu została utworzona 21?sza eskadra niszczycielska. A oto historia tych jednostek :    
Łukasz[109.173.146.203]  Dodaj współrzędne [Odpowiedz]
(8) Re: Lotnictwo w Wielkpolsce 1919-1920 z dnia 2018-05-01, 00:30 :
I ESKADRA WIELKOPOLSKA (12 ESKADRA WYWIADOWCZA).    
    
Formowanie 1 wielkopolskiej eskadry lotniczej rozpoczęło się 12 lutego 1919 r. Jej organizatorem i dowódcą mianowany został?awansowany do stopnia podporucznika?pilot Wiktor Pniewski. 1 eskadra występowała początkowo pod nazwą 1 polnej eskadry a następnie 1 eskadry wielkopolskiej. Okres organizacyjny trwał krótko dzięki zapałowi i ciężkiej pracy personelu eskadry. W skład personelu latającego eskadry początkowo weszli:    
a) piloci: ppor. W. Pniewski, ppor. L. Piechowiak, sierż. K. Burzyński, sierż. F. Jach,    
b) obserwatorzy: ppor. A. Płachta ( i jeszcze trzech innych, ale ich nazwiska są nieznane).     
Personel jednostki składał się z Wielkopolan. Personel liczył 3 oficerów, 25 podoficerów i 115 szeregowych. Eskadra była wyposażona w 7 samolotów produkcji niemieckiej (5 obserwacyjnych, 1 szturmowy i 1 myśliwski). Po za tym na wyposażeniu jednostki znajdowało się 60 koni, cztery samochdy i motocykl.     
14 marca eskadra została skierowana na front wschodni pod Przemyśl, gdzie po przybyciu zainstalowała się na lotnisku Hureczko. Już 18 marca 1919 r. lotnicy jednostki wykonali pierwsze zadanie bojowe. Kolejnymi miejscami bazowania eskadry w czasie jej działań w wojnie polsko?ukraińskiej były lądowiska w Medyce i Stryju. Pod względem operacyjnym eskadra należała do grupy wielkopolskiej gen. Konarzewskiego, a oprócz tego z rozlokowanymi pod Przemyślem 5 i 9 eskadrami, stanowiła II grupę lotniczą. Działalność bojowa jednostki polegała na prowadzeniu rozpoznania wzrokowego i fotograficznego dla wojsk wielkopolskich oraz na dalekich lotach wywiadowczych (sięgających aż po Stryj) dla armii gen. Iwaszkiewicza. Dysponując samolotem szturmowym i myśliwskim lotnicy atakowali także pierwsze linie wojsk ukraińskich. Pozostałe samoloty były też używane do bombardowania różnych obiektów na tyłach wroga np. 22.III.1919 r. eskadra zbombardowała miejscowość Rudki. W dniach 19 i 20 kwietnia brała eskadra czynny udział w atakowaniu cofających się oddziałów ukraińskich. Niejednokrotnie piloci zniżali się poniżej 100 m w czasie ataków na wroga. Między innymi lotnicy atakowali ukraiński pociąg pancerny. Eskadra walnie w tych dwóch dniach przyczyniła się do natarcia wojsk naziemnych. Bardzo aktywnie działali lotnicy jednostki w maju. W ciągu 9 dni maja, które nadawały się do wykonywania lotów, przeprowadzili 14 lotów (tylko 2 zwiadowcze) zrzucając 370 kg bomb. W dniu 9 maja 1919 r. sierż. pil. F. Jach na myśliwcu Albatros D.III zestrzelił ukraiński balon obserwacyjny, ale sam również został zestrzelony przez obronę przeciwlotniczą balonu. Dostał się do niewoli, z której jednak uciekł i po miesiącu powrócił do swojej jednostki. 6 czerwca eskadra została wycofana z frontu w związku z zagrożeniem jakie się wówczas zarysowało w Wielkopolsce wobec niepewności, czy Niemcy zgodzą się na warunki pokojowe ustalone w Wersalu. Za działalność na froncie ukraińskim eskadra została wyróżniona rozkazem z 12.06.1919 r. przez gen. Konarzewskiego:    
?W imieniu służby narodowej składam na ręce pana pułkownika wyrazy najwyższego uznania dla I. lot. esk. Wielkop., która w walkach pod Lwowem brała nader wybitny udział, świetnymi wywiadami, zdjęciami fotograficznemi, oraz atakami podczas ofezywy, zdobyła sobie ogólne uznanie, a Grupie Wielkopolskiej oddała znaczne usługi. Proszę wyrazić Dowódcy I. lotn.esk., lotnikom, obserwatorom oraz wszystkim oficerom i żołnierzom moje najserdeczniejsze podziękowanie.    
podpisał Konarzewski    
jenerał ppor.    
i dowódca I. Grupy Wielkopolskiej.?    
Eskadra została także wyróżniona w rozkazie dowódcy II Grupy Lotniczej z Przemyśla kpt. pil. C. Periniego z dnia 16.06.1919 r. Natomiast Naczelna Rada Ludowa za udział w odsieczy dla Lwowa nadała 1 eskadrze wielkopolskiej dekretem z 18.VI.1919 r. odznakę z symbolem orła i napisem ?Za obronę kresów wschodnich?, która odtąd znajdowała się na kadłubach samolotów jednostki. Społeczność i władze wielkopolskie godnie przyjęły powracają jednostkę z frontu w czasie powitalnej uroczystości w Poznaniu. Odpoczynek personelu jednostki nie był jednak zbyt długi, ponieważ na początku września eskadra wraz z 1 wielkopolską dywizją strzelców wyruszyła na front Litewsko?Białoruski. 10 września przybyła ona lotnisko Kisielewicze koło Bobrujska. Mała odległość lotniska od frontu oraz działania zaczepne, które prowadziła 1 wielkopolska dywizja strzelców, wciągnęły od razu eskadrę w wir wytężonej pracy. Pierwszy lot po przybyciu na front został wykonany 19 września. Eskadra wspierała atakami szturmowymi na linie nieprzyjaciela działania wojsk lądowych oraz współpracowała z artylerią. Współdziałanie z artylerią wykonywano wobec braku radia jedynie za pomocą płacht i rakiet. W ciągu 10 pogodnych dni września eskadra przedsięwzięła 38 lotów wywiadowczych połączonych z fotografowaniem pozycji nieprzyjacielskich, bombardowaniem i atakowaniem z ?kulomiotów?. Razem zrzucono 2338 kg bomb (po 12,5 kg) i wystrzelano 14.000 pocisków do karabinów maszynowych. Ogień przeciwlotniczy prowadzony przez piechotę nieprzyjaciela w czasie działań eskadry był bardzo silny. W jego wyniku 27.IX.1919 r. został zestrzelony samolot Rumpler C.VII (nr 6483),. Jego załoga?ppor. obs. W. Karczewski i plut. pil. T. Krzywik?przeprowadziła w tym dniu bombardowanie mostu kolejowego na rzece Oli pod Turkwoją. Podczas powrotu z zadania załoga napotkała w strefie frontowej oddział piechoty i w czasie ustalania jego tożsamości samolot został ostrzelany przez żołnierzy sowieckich. Polacy lądowali na swojej maszynie za liniami wroga. Udało się im przedrzeć do swoich, a aparat został spalony przez nieprzyjaciela. W końcu września eskadra dysponowała 7 samolotami (5 typu LVG C.V, 1 typu DFW C.V, 1 typu Albatros C.I).     
Jesienna aura nie ograniczyła działań eskadry, która w ciągu października 1919 r. wykonała 47 lotów w czasie 21 dni. W tym miesiącu zrzuciła 1950 kg bomb na ważne stacje kolejowe w Żłobinie i Rochaczewie. Eskadra w ramach uzupełnień otrzymała 2 samoloty (myśliwca Fokker E.V i zwiadowczego Albatrosa C.X, który jednak szybko został unieruchomiony z powodu awarii). W końcu października lotnicy eskadry wykonali pierwszy nocny lot zwiadowczy, ponieważ wcześniejsze loty wywiadowcze spowodowały to, że wojska sowieckie w celu zamaskowania swoich ruchów zaczęły się przemieszczać w nocy. Lot ten wykonali ppor. obs. M. Kowalewski i plut. pil B. Gallus. Oto jak zrelacjonował ten lot obserwator Maksymilian Kowalewski:    
?Wiedząc, że dobry pilot przy pierwszym locie nocnym rzadko rozbije maszynę, postanowiłem z tego skorzystać. Obawiałem się mniej o sam lot, a niżeli o orientację. Noc bowiem była ciemna. Rejon wywiadu przecinała rzeka Berezyna z północy na południe, zaś z zachodu na wschód szosa Bobrujsk?Rochaczew i tor kolejowy Bobrujsk?Żłobin. Kompleksy lasów znajdowały się między szosą a torem kolejowym i na południe od toru kolejowego. Start odbył się prawidłowo, poczem skierowaliśmy się na Berezynę i dalej już wzdłuż szosy. W drodze do Rochaczewa zauważyłem moc ogni i świateł w lasach. Bliższe badanie tego rejonu pozostawiłem sobie na drogę powrotną. Doleciawszy do Rochaczewa zastałem to miasto stosunkowo słabo oświetlone, jedynie na dworcu zauważyłem wielki ruch. Wobec tego zdecydowałem się zrzucić bomby na dworzec. Zauważyłem dwa wybuchy bomb, co mi wskazało na ich trafność. Dokonawszy bombardowania skierowałem nasz lot na Żłobin, aby torem Żłobin?Bobrujsk powrócić na lotnisko. Badając teraz wielkość i ilość ogni, dokładnie zorientowałem się w dyslokacji oddziałów. Niedługo też wylądowaliśmy szczęśliwie, a ja natychmiast złożyłem meldunek?.     
Ostatecznie jesienna i zimowa pogoda ograniczyła działania eskadry do minimum. W ciągu następnych trzech miesięcy lotnicy wykonali zaledwie 11 lotów bojowych. W listopadzie w skład personelu latającego eskadry wchodzili: ppor. pil. W. Pniewski (dowódca), ppor. obs M. Kowalewski, ppor. obs. B. Baczyński, ppor. obs. W. Karczewski, ppor. pil. T. Krzywik, plut. pil. L. Halagiera, plut. pil. J. Napierała, plut. pil. B. Gallus. W dniu 15.XII.1919 r. w czasie lotu wywiadowczego z powodu zamarznięcia wody w silniku awaryjnie lądowała za liniami wroga załoga w składzie ppor. obs. Karczewski i ppor. pil. T. Krzywik. Karczewski powrócił do swoich, a Krzywik dostał się do niewoli i słuch po nim zaginął. W styczniu dowodzenie eskadrą zdał ppor. pil. Wiktor Pniewski, a jego miejsce zajął por. obs. Maksymilian Kowalewski, przekazując to stanowisko 3 marca 1920 r. kpt. pil. Wł. Jurgensonowi. Władysław Jurgenson był doświadczonym pilotem, który zdobył świetne kwalifikacje lotnicze we Francji. Do Polski przybył wraz ze 162 eskadrą myśliwską ze składu lotnictwa armii gen. Hallera.     
W lutym eskadra działała już dość aktywnie. Jej personel latający wykonał w tym okresie 25 lotów bojowych i próbnych (w ciągu 9 dni pogodnych) i zrzucił 410 kg bomb. Najwięcej lotów, bo aż 8, z pośród personelu eskadry w lutym wykonał sierż. pil. K. Burzyński. Dnia 6 lutego kpr. pil. Kruczek i kpr. obs. R. Święcicki wykonali zadanie rozpoznawcze, ale podczas lądowania po wykonaniu zadania lekko uszkodzili samolot LVG C.V (nr 14442/17). Naprawa maszyny trwała tydzień. Natomiast 19.02.1920 r. pil. sierż. B. Gallus wraz z mechanikiem wykonali lot próbny na LVG C.V (nr 3201) i rozbili go doszczętnie w czasie przymusowego lądowania z powodu awarii silnika. Na tym jednak nie zakończył się pech lotników 1 eskadry wielkopolskiej, ponieważ 25 lutego w czasie powrotu z lotu bojowego kpr. pil. Kruczek z powodu defektu motoru lądował po za lotniskiem. Ponieważ teren pokryty był grubą warstwą śniegu maszyna została lekko uszkodzona. Następnego dnia ten samolot był już gotowy do lotów. To wystawia dobrą ocenę mechanikom eskadry, którzy tak szybko naprawili samolot przy dużym mrozie. Jednocześnie w tym czasie eskadra oddała 3 eskadrze wielkopolskiej maszynę DFW C.V, a sama dostała LVG C.V. Wymiana ta pozwoliła ujednolicić sprzęt jednostki, która w końcu lutego dysponowała 8 samolotami LVG C.V (z których 4 były niesprawne).     
W marcu eskadry stacjonujące na froncie Litewsko?Białoruskim przystąpiły do aktywnych działań. W działaniach tych brała także udział 1 wielkopolska eskadra lotnicza. Szczególnie aktywnie eskadra działa w końcu miesiąca, kiedy to wykonała 30 zadań bojowych dysponując 10 samolotami LVG C.V i C.VI, z których około połowa była sprawna.     
W kwietniu eskadra w ramach ujednolicania nazewnictwa jednostek lotniczychotrzymała nr 12 i nazwę eskadra wywiadowcza. Od początku swojej działalności na froncie podlegała I Wielkopolskiej Grupie Lotniczej. Natomiast w kwietniu 12 eskadra wywiadowcza weszła w skład VII dywizjonu wywiadowczego (razem z 10,13,14 i 19 eskadrami) utworzonego na bazie Wielkopolskiej Grupy Lotniczej. Ze względu na wzmożone walki frontowe 12 eskadra działała w kwietniu niezwykle aktywnie. Od 6 do 15 kwietnia personel lotniczy jednostki wykonał 31 lotów bojowych, zrzucając na pozycje sowieckie 1000 kg bomb. W działaniach tych wyróżniła się załoga sierż. pil. K. Burzyński?ppor. obs. A. Płachta, która wykonywała dalekie loty wywiadowcze w rejonie Rzeczycy. Szczególnie aktywnie działali poznańscy lotnicy w połowie kwietnia, kiedy to wspierali bombardowaniami, ostrzeliwaniem z km i lotami zwiadowczymi działania 14 DP w zaciekłych walkach w rejonie Szaciłek. W ciągu kwietnia eskadra wykonała 48 zadań bojowych zrzucając 1637 kg bomb i wystrzeliwując 8.000 szt. naboi. W tej liczbie mieści się także grupowy nalot eskadry wykonany 17 kwietnia pod dowództwem kpt. pil. Wł. Jurgensona na skupisko sowieckich okrętów rzecznych na Berezynie. W drugim nalocie tego samego dnia 7 samolotów eskadry atakując z wysokości poniżej 100 m zmusiło do milczenia nieprzyjacielską baterię, której ogień utrudniał działania polskiej piechoty. Przy silnym ogniu przeciwlotniczym eskadra zrzuciła 600 kg bomb, a z załóg wyróżnili się sierż. pil. K. Burzyński?ppor. obs. A. Płachta, którzy tego dnia wykonali dwa naloty. W ciągu kwietnia eskadra dysponowała 10 samolotami typu LVG C.V i C.VI., z których średnio 5 było zdolnych do lotu. Aktywna działalność jednostki nie obyła się bez strat w sprzęcie. Dnia 12.04.1920 r. załoga?por. pil. W. Rutkowski i sierż. obs. L. Hudzicki?otrzymała zadanie wywiadowcze na froncie. Z powodu awarii silnika zaraz po starcie lotnicy zostali zmuszeni do lądowania poza lotniskiem, przy czym płatowiec LVG C.V (nr 9614/17) został doszczętnie rozbity. Dwa dni później podch. obs. J. Muhlnikiel i kpr. pil. Kruczek także z powodu otrzymania strzału w silnik lądowali w okolicy Słobodki. Wobec tego, że wojska nasze się wycofały, a nieprzyjaciel nadchodził nasi lotnicy spali nieuszkodzony samolot LVG C.V (nr 221/18). Piloci eskadry 15.04.1920 r. odebrali z Ławicy 2 samoloty LVG C.V i 1 LVG C.VI jako uzupełnienie strat.     
Łukasz[109.173.146.203]  Dodaj współrzędne [Odpowiedz]
(7) Re: Lotnictwo w Wielkpolsce 1919-1920 z dnia 2018-05-01, 00:29 :
I ESKADRA WIELKOPOLSKA (12 ESKADRA WYWIADOWCZA) c. d.    
    
W maju 12 eskadra wywiadowcza działała bardzo aktywnie. Pierwszy lot bojowy w tym miesiącu został wykonany już 1 maja przez kpt. pil. Wł. Jurgensona i pchor. obs. J. Dziembowskiego na LVG C.VI. Lotnicy wykonali zwiad w rejonie Rzeczyce?Jakimowskaja?Parczyce . Przy okazji zrzucili odezwy propagandowe. Lotnicy wykryli na dworcu w Rzeczycy dwa transporty kolejowe i trzy parostatki sowieckie na Berezynie. Ich samolot był nieskutecznie ostrzeliwany przez artylerię przeciwlotniczą nad Jakimowskaja. W pierwszej dekadzie maja personel latający jednostki wykonał 16 lotów w czasie 23 godz. i 30 minut. Były to loty zwiadowcze połączone z bombardowaniem dworców, transportów kolejowych i nieprzyjacielskiego pociągu pancernego. Eskadra wykonała w tym czasie loty w dniach 2,3,7,8,9 i 10 maja. W tym też okresie doszło do starć z sowieckimi lotnikami, którzy nie działali zbyt aktywnie w rejonie operacyjnym poznańskiej eskadry. Do pierwszego spotkania doszło 8 maja, kiedy to sowiecki pilot G. Sapożnikow z 1 dywizjonu myśliwskiego ?Sławienskiej grupy lotniczej? zrzucił bombę na lotnisko 12 eskadry w Kisielewiczach i wykonał nad lotniskiem wiązankę figur akrobacyjnych, jak gdyby wzywając Polaków do walki. Polacy 10 maja podjęli odwetową wyprawę bombową na lotnisko sowieckich myśliwców w Sołtanówce. Na bombardowanie poleciały cztery załogi na LVG C.VI:    
1) kpt. pil. Wł. Jurgenson?pchor. obs. T. Dzierzgowski;    
2) ppor. pil. F. Jach?ppłk. Wł. Anders dowódca 57 pułku piechoty (późniejszy generał);    
3) kpr. pil. Kruczek?sierż. obs. R. Święcicki;    
4) sierż. pil. B. Gallus?obserwator nieznany    
Dzięki sieci obserwacyjno meldunkowej polska formacja została przechwycona przez    
klucz trzech sowieckich myśliwców Nieuport 24 z 1 dywizjonu myśliwskiego pod dowództwem G. Sapożnikowa. Pozostali piloci rosyjskiego klucza to Sieriegin i Gwajta.     
Polacy zaobserwowali 4 nieprzyjacielskie myśliwce. Według rosyjskich źródeł polskie samoloty zrzuciły bomby w las, które nie wybuchły i zawróciły. Ze względu na to, że Gwjacie zacięły się karabiny, a Sieriegin posiadał na uzbrojeniu swojego Nieuporta nie synchronizowany karabin ponad górnym skrzydłem, z którego trudno było celować, atak na lecący na końcu polskiej formacji samolot przeprowadził dowódca sowieckiego klucza. Jego boczni pozorowali ataki naganiając w ten sposób Sapożnikowi polską maszynę na celownik. Polacy trochę inaczej opisali tę walkę, ponieważ wszystkie załogi 12 eskadry zameldowały o walkach z rosyjskimi myśliwcami, a na dodatek załoga ppor. pil. F. Jach i ppłk. Wł. Anders zameldowała zestrzelenie radzieckiego Nieuporta. Lecący na końcu polskiej formacji kpt. pil. Wł. Jurgenson (pilot myśliwski), według polskich źródeł, zaatakował wrogie samoloty i ściągnął na siebie ataki sowieckich myśliwców, ażeby ubezpieczyć odwrót swoich podkomendnych. Należy pamiętać, że leciał on na ciężkim samolocie zwiadowczym, który nie nadawał się do prowadzenia walk powietrznych. Po pewnym czasie został trafiony. To zmusiło jego i pchor. obs. T. Dzierzgowskiego do przymusowego lądowania po drugiej stronie frontu. Polaków po trudnej i długiej walce zestrzelił Sapożnikow, świadczy to o tym, że miał on do czynienia z trudnym przeciwnikiem. Wykonał on kilka ataków na polski aeroplan, aż trafił w przewód paliwowy. Nasza załoga dostała się do niewoli. T. Dzierzgowski przeżył niewolę, a Wł. Jurgenson został rozstrzelany przez czerezwyczjakę w Smoleńsku, ponieważ był kiedyś carskim oficerem. Czasowo dowództwo eskadry objął por. pil W. Rutkowski. Zestrzelenie rosyjskiego Nieuporta przez ppor. pil. F. Jacha i ppłk. Wł. Andersa jest trudne do rozstrzygnięcia. Radziecki artykuł z 1929 r. nic nie mówi o stratach sowieckich lotników w tej walce, ale ma on bardzo propagandowy charakter. Wielokrotnie są w nim podawane nieprawdziwe fakty i przemilczane straty własne. Można więc uznać, że Polacy uzyskali zwycięstwo prawdopodobne. W tym okresie czasu (brak daty) ppor. pil. F. Jach na samolocie Albatros D.III, wypożyczonym z 13 eskadry myśliwskiej zgłosił zestrzelenie sowieckiego Nieuporta nad lotniskiem w Sołtanówce. Rosyjscy historycy W. Kondratiew i M. Chajrulin twierdzą, że stoczył on walkę z G. Sapożnikowem, ale go nie zestrzelił. Obaj lotnicy stoczyli długą i nierozstrzygniętą walkę manewrową. Wykazali się przy tym niezwykłym kunsztem pilotażu. Do kolejnego spotkania z sowieckimi myśliwcami doszło 14 maja 1920 r., kiedy to załoga ppor. pil. F. Jach i por. obs. L. Loria powracając z lotu frontowego zostali zaatakowani nad Borysowem przez 3 sowieckie myśliwce typu Nieuport i Spad. Nieprzyjacielskie samoloty ścigały polską załogę, ale ta zdołała dolecieć i wylądować na lotnisku 14 eskadry wywiadowczej w Żodzinie. Startujące z tego lotniska alarmowo 2 myśliwce Spad 19 eskadry myśliwskiej przepędziły sowieckich lotników, a jednego z nich ppor. pil. S. Pawlikowski zmusił do przymusowego lądowania za frontem. Do starć z sowieckimi myśliwcami dochodziło rzadko, gdyż samoloty LVG C.VI, którymi dysponowała 12 eskadra, miały prędkość maksymalną zbliżoną do prędkości nieprzyjacielskich Nieuportów. Dlatego do walk powietrznych dochodziło wtedy, gdy myśliwce sowieckie zostały zaalarmowane na tyle wcześnie, by wznieść się powyżej pułapu przechwytywanych samolotów. W dniach od 10 do 20 maja 12 eskadra wykonała 34 loty w tym 10 z bombami w nocy. Zrzucono 440 kg bomb. Dnia 18 maja załoga por. pil. W. Rutkowski i sierż. obs. R. Święcicki współdziałała z piechotą w rejonie Jakszyc. Przy powrocie na lotnisko zepsuł im się silnik i lotnicy lądowali koło Szaciłek. Awaria została usunięta do następnego dnia. W czasie startu z powodu silnego bocznego wiatru samolot został doszczętnie rozbity w wypadku. W ostatniej dekadzie maja lotnicy jednostki wykonali aż 38 lotów bojowych ( 24 zwiadowcze, 11 z bombami, 3 połączone z fotografowaniem) i zrzucili 625 kg bomb. Z pośród pilotów w tym okresie najwięcej lotów wykonał sierż. B. Gallus, a w wśród obserwatorów ppor. A. Płachta. Współpraca z piechotą była utrudniona, ponieważ kiedy wojska naziemne wystrzeliwały umówioną rakietę sygnałową, to bolszewicy robili to samo. Dlatego wojska przekazywały umówione sygnały lotnikom przy pomocy wykładanych na ziemi płacht.     
W czerwcu eskadra nadal wspierała działania 14 DP na odcinku Berezyny, a jej nowym dowódcą został por. obs. Maksymilian Kowalewski. Z tego powodu, że 12 eskadra razem z 13 eskadrą jako jedyne jednostki lotnicze na tym odcinku frontu 4 armii dysponowały sprawnymi samolotami, spoczął na nich ciężar prowadzenia rozpoznania lotniczego. Do końca miesiąca obie jednostki wykonały około 50 lotów. W tym okresie załoga pchor. pil K. Burzyński i ppor. obs. A. Płachta zatopiła cały batalion bolszewicki usiłujący wpław przeprawić się przez Berezynę. Kiedy ruszyła sowiecka ofensywa na froncie północnym działalność 12 eskadry wywiadowczej zmalała ze względu na ciągłe zmiany lotnisk. W lipcu eskadra cofając się zmieniała co kilka dni swoje miejsce stacjonowania. Kolejno były to lotniska w Serebriance, Baranowiczach, Hajnówce, aż na początku sierpnia eskadra ulokowała się w Siekierkach pod Warszawą. Pomimo ciągłego odwrotu jednostka nie straciła swej zdolności bojowej, chociaż dysponowała 3 samolotami. Lotnicy wspierali piechotę, zwalczali pociągi i samochody pancerne nieprzyjaciela. W jednym z lotów został zniszczony nieprzyjacielski samochód pancerny przez ppor. pil. F. Jacha.     
Z nowego lotniska w Siekierkach eskadra wykonała do 10.08.1920 r. 20 lotów bojowych, przede wszystkim w rejon Mławy i Działdowa. W większości były to loty wywiadowcze. Jednostka otrzymała uzupełnienie w sprzęcie i w dniu 11.08.1920 r. w ramach reorganizacji lotnictwa przed kontrofensywą została przydzielona operacyjnie do 5 armii. W momencie rozpoczęcia bitwy warszawskiej 12 eskadra dysponowała 6 samolotami. Od 11 sierpnia intensywne działania bojowe prowadziła eskadra zwalczając przeprawy wroga na Narwi. Kolejnego dnia lotnicy z jednostki atakowali oddziały wroga w rejonie Pułtuska i Makowa Mazowieckiego. Podczas siedmiu lotów bojowych wykonanych w tych dniach załogi eskadry zrzuciły ponad 200 kg bomb. Podczas jednego z ataków 12 sierpnia został celnie ostrzelany i uszkodzony samolot z załogą sierż. pil. H. Kozanecki?ppor. obs. J. Roszkowski, przy czym obydwaj lotnicy zostali ranni. Pilot wprawdzie doprowadził maszynę do własnych linii, ale następnego dnia zmarł w warszawskim szpitalu. 16 sierpnia gdy rozpoczęło się natarcie 3 i 4 armii, 12 eskadra wywiadowcza wspólnie z 1 eskadrą i 13 eskadrą myśliwską zwalczały tego dnia pozycje nieprzyjaciela pod Pułtuskiem. Poszczególne załogi tak długo ponawiały ataki, aż jednostki piechoty nieprzyjaciela porzuciły okopy i rozpoczęły odwrót ścigane przez samoloty. W następnych dniach 12 eskadra prowadziła działania szturmowe w rejonach: Działdowa?17 i 18 sierpnia, Sierpca?19 sierpnia oraz Mławy i Bielska?20 sierpnia. Podczas jednego z lotów w tych dniach po przymusowym lądowaniu do niewoli trafili sierż. pil. A. Błażyński i sierż. obs. L. Hudzicki. Udało im się zmylić czujność straży sowieckiej i uciec do swoich. W dniach tych 12 eskadra zasłużyła sobie na miano najaktywniejszej eskadry bitwy warszawskiej. W dniach od 14.08.20 do 20.08.20 eskadra wykonała 38 lotów bojowych, wystrzeliła 15.000 szt. naboi i zrzuciła 875 kg bomb.     
W dniu 25 sierpnia w związku z zarysowaniem się nowej linii frontu, która przebiegała na zachód od Grodna przez Białowież, na wschód od Bugu do Opalina i dalej na Tyszowce, Naczelny Wódz zdecydował się przesunąć 12 eskadrę do dyspozycji 2 armii. W związku z nowym przydziałem 12 eskadra przeniosła się na lotnisko w Markowszczyźnie. W momencie rozpoczęcia bitwy nad Niemnem 10 września lotnicy eskadry jako pierwsi donieśli o zbliżaniu się oddziałów nieprzyjaciela na odcinku Lipsk?Kuźnica?Olesk. Podczas bitwy nad Niemnem eskadra wykonywała liczne ataki szturmowe i bombardowania na rzecz wojsk naziemnych. Na początku bitwy eskadra dysponowała 5 samolotami (3 LVG C.V, 1 LVG C.VI i rozbitym DFW C.V). W dniach od 10 do 20 września lotnicy jednostki wykonali 9 lotów wywiadowczych połączonych z rzucaniem bomb. Na przykład 15 września załoga pil. sierż. Makowski?popr. obs. Karpiński na samolocie LVG C.V wykonała lot zwiadowczy, który tak opisała w meldunku po locie:    
?Wzlot: Dwór Markowszczyzna g. 9.40?11.35. Zadanie: Wywiad: Olesk?Grodno?Lipsk. Grodno dworzec obrzucono 50 kg bomb (na dworcu jeden pociąg bez parowozu (ok. 20 wagonów), drugi pociąg bez parowozu (7 wagonów) i jeden parowóz z wagonem i pojedyńcze wagony).?     
21 września załoga pchor. pil. A. Katarzyński i pchor. obs. K. Szczepański została celnie ostrzelana w czasie atakowania ogniem km nieprzyjacielskiego balonu obserwacyjnego na uwięzi. Samolot został uszkodzony, a pilot ranny. Ciężko ranny pilot doprowadził uszkodzoną maszynę do lotniska w Markowzczyźnie, ale straciwszy przytomność rozbił ją w czasie lądowania. Sam zginął na miejscu, a pchor. Szczepański ranny w szczątkach samolotu podyktował oficerowi operacyjnemu eskadry meldunek., po czy dopiero pozwolił się odwieść do szpitala. 24 września samoloty eskadry wspierały działania piechoty w walce o miejscowość Juradę, która przechodziła z rąk do rąk w czasie całodziennych walk. Ogółem w czasie operacji niemeńskiej (od 5.IX do 15.X.1920 r.) 12 eskadra wykonała 41 lotów bojowych. Koniec działań bojowych zastał eskadrę na lotnisku w Lidzie, skąd w 1921 r. została ona skierowana do Warszawy, gdzie weszła w skład 1 pułku lotniczego.    
1 wielkopolska eskadra lotnicza?taka bowiem tradycyjna nazwa ustaliła się dla jednostki, pomimo przemianowania jej na 12 eskadrę?zajmuje w historii działań bojowych polskiego lotnictwa w latach 1919?1920 jedno z najzaszczytniejszych miejsc. Eskadra była świetnie zorganizowana i dość dobrze wyposażona jak na tamte czasy. Miała w swoich szeregach kilku doświadczonych lotników z czasów wielkiej wojny. Natomiast młody personel, który napłynął ze szkół lotniczych szybko się zaadaptował do warunków frontowych. Działalność eskadry była wysoko oceniana przez dowództwo. W ciągu wojny eskadra wykonała 515 lotów w czasie 756 godzin. Zdobyła wiele cennych informacji w czasie lotów rozpoznawczych i zrzuciła dużą ilość bomb zadając znaczne straty nieprzyjacielowi. Jej lotnicy zestrzelili na pewno 1 balon obserwacyjny nieprzyjaciela i prawdopodobnie jeden samolot myśliwski typu Nieuport. Eskadra zapłaciła za to życiem trzech poległych lotników i jednym zaginionym. Kilka osób z personelu latającego zostało ranionych.     
Łukasz[109.173.146.203]  Dodaj współrzędne [Odpowiedz]

znalezionych: 16, strona 1 z 2
«  -  1  2  -  »

Powrót do tematów Powrót do Myśliwców